[Sammelthread] Airbus, Boeing & Co. - Die himmlische Welt der Luftfahrt

@PayDay
Das stimmt so leider nicht.

Das Problem damals war, das durch einen Kurzschluss/Bedienungsfehler der Frachttürsteuerung, die Motoren der C-Riegel weiter liefen.

Leider waren diese so stark, dass sie die Sicherungsbolzen verbogen haben und die Tür während dem Flug öffneten.

Das sind zwei völlig unterschiedliche Fehlerquellen.
 
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Werden die Türen nicht vom Überdrück gehalten wenn die nur nach Innen aufgehen? Oder ist das beim Notausgang anders?
Im Report steht ja, dass die Nieten kaputt waren und bei irgend ner Reapratur die Sicherungsbolzen die verhindern, dass sich die Tür nach oben hebt nicht eingelegt waren. Zusammengefasst würde ich sagen, der Hausmeister war schuld und es wird bestimmt die Person gefunden die dafür gefeuert wird.
 
Der Fehler war, das man von Außen nicht wirklich sehen konnte, ob die Krallen mit den Bolzen verbunden war und das man überhaupt dem Bedienpersonal diese Verantwortung übergeben hat. Der Fehler ist dahingehend der Gleiche, das eine Tür, welche nur durch Bolzen und Riegel geschlossen gehalten wird, fälschlicherweise als Geschlossen im System und Bediener erkannt wurde, obwohl sie halt nicht wirklich geschlossen war. Man wusste damals also schon, das es besser ist, das die Tür von Innen mit seinen Überdruck in einen Rahmen gedrückt werden sollte. Denn dann ist die Verriegelung nebensächlich, da die Tür unmöglich rausfliegen kann. Man wusste also schon ewig, das Türen mit Kralle und Bolzen fehleranfällig sind und doch passiert der quasi gleiche Fehler nochmal. Man hat aus den Fehler also nicht gelernt, und genau darum geht es.
Bei Fliegern wird so ein riesen Aufriss um jede Schraube gemacht und aberwitzig viel Zeit für jede Funktion gesteckt. Und doch passiert ein Fehler an einen Bauteil, welches Nachweislich schonmal versagt hat.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Tundor schrieb:
Werden die Türen nicht vom Überdrück gehalten wenn die nur nach Innen aufgehen? Oder ist das beim Notausgang anders?
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Davon spreche ich. Normal gehen Türen nur nach innen auf, da die Tür durch Überdruck in einen Rahmen gepresst wird. Es gab mal einen Flieger, da war das anders. Das gab dann mehrere Abstürze. Wenn die Nieten die Grätsche machen und den Rahmen zerstören, ist das natürlich ein anderer Fehler. Es wird echt viel gecheckt und geprüft, vieles ist aber am Ende auch einfach Erfahrungswerte. Jetzt werden natürlich alle Nieten am Notausgang geprüft. Es war aber schon immer so, das es erst einmal Unfälle braucht, bis man fehlende oder fehlerhafte Dinge überarbeitet.

Was machst du als Pilot, wenn T-CAS dir sagt "steigen" und der Fluglotse dir sagt "sinken"? Genau dieser Fall ist schonmal vorgekommen, und tja keiner hat überlebt. Danach hat man erst festgelegt, das T-CAS das letzte Wort hat. Man hat vorher einfach nicht dran gedacht, das genau dieser Fall auftreten kann.
 
Zuletzt bearbeitet:
Nee, die Türen gehen schon nach außen auf. Sie rastem in geschlossenen Zustand aber so ein, dass sie durch den Druck in die Struktur gepresst werden.


Beim Öffnen hebt sich die Tür etwas und beim Schließen senkt sie sich wieder hinter die "Haltenasen", Door-Hinges, wie auch immer...
 
Zuletzt bearbeitet:
Sammelt hier auch jemand Diecast-Modelle? In 1/400 oder 1/200 ?

Voraussichtlich morgen kommt noch eine Condor A330-900 dazu.

Hier mein Flughafen:
20240212_224456.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
PayDay schrieb:
Der Fehler war, das man von Außen nicht wirklich sehen konnte, ob die Krallen mit den Bolzen verbunden war und das man überhaupt dem Bedienpersonal diese Verantwortung übergeben hat.
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Ja stimmt, da hab es wohl zwei Probleme mit der DC10 Frachttür.

PayDay schrieb:
Man wusste damals also schon, das es besser ist, das die Tür von Innen mit seinen Überdruck in einen Rahmen gedrückt werden sollte. Denn dann ist die Verriegelung nebensächlich, da die Tür unmöglich rausfliegen kann. Man wusste also schon ewig, das Türen mit Kralle und Bolzen fehleranfällig sind und doch passiert der quasi gleiche Fehler nochmal. Man hat aus den Fehler also nicht gelernt, und genau darum geht es.
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Wenn du dich jetzt auf die 737 Max 9 beziehst, die 737-900ER ist übrigens genauso betroffen, dann sind da einige Unterschiede:
1. Es war keine Tür die wegflog, sondern ein Blindstopfen. Der verbaut wird, wenn keine Tür benötigt wird (Sitzanzahl abhängig).
2. Dieser Blindstopfen/die ggf. verbaute Tür wird vom Kabinendruck gegen 12 Stopper gedrückt
3. Das Teil ist weggeflogen weil die Sicherungsbolzen, welche verhindern das das Teil nach oben in die Ein-/Ausbauposition rutscht, gefehlt haben. Wenn das Teil in der Ausbauposition ist, dann sind die Stopper des Teils nicht mehr auf der gleichen Höhe wie die Stopper im Flugzeugrumpf und können daher nicht mehr vom Kabinendruck dagegen gedrückt werden.

Alles ist sehr gut und bebildert im verlinkten NTSB Bericht beschrieben.

Der Bericht beschreibt folgendes (stark gekürzt):
1. Der Rumpf kommt bei Boeing an und wird auf Qualität geprüft.
2. Boeing Mitarbeiter finden 5 beschädigte Nieten
3. Um die Nieten auszubohren und neue einzusetzen, muss der Plug (Tür Blindstopfen) raus
4. Das Teil wird ausgebaut und die 5 Nieten nachgearbeitet (ob durch Boeing oder Spirit Personal, wird mir nicht ganz klar)
5. Das Teil kommt wieder rein und wird in "Flugposition" verbaut.
6. Es ist Schichtwechsel und das weitere Vorgehen wird zwischen den Teams besprochen. Auch das an den Nieten im Türbereich nachgearbeitet wurde.
7. Es wird dokumentiert mit Foto, das der Plug wieder ordnungsgemäß eingebaut ist.
8. Die Innenverkleidung wird wieder montiert.

Und jetzt kommt's (lt. Bericht):
Auf dem Foto von Punkt 7 ist klar zu erkennen, das mind. 3 der 4 Sicherungsbolzen fehlen. Dies ist aber wohl niemandem aufgefallen. Man hat sogar seinen eigenen Fehler dokumentiert und es nicht gemerkt!

Der Plug rutscht nun über längere Zeit bei diversen Flügen immer weiter nach oben bis in die Ein-/Ausbauposition. Bis eben die Stopper nicht mehr vom Kabinendruck aufeinandergedrückt werden können. Das Teil fliegt raus.



Wenn man es genau nimmt, war die ursprüngliche Ursache eigentlich die 5 beschädigten Nieten, ohne diese wäre der Plug niemals ausgebaut und die Bolzen niemals entfernt worden.


Und nochmals zu meinem ersten Satz:
Das ist kein Max only Thema, das Vorgängermodell 737-900ER hat die gleiche Konstruktion verbaut und das seit 2007.




Und die Ironie an der Geschichte ist, das auf der gegenüberliegenden Seite bei der Qualitätskontrolle (wohl bei der Anlieferung) von Boeing Mitarbeitern festgestellt wurde, dass diese Bolzen zwar verbaut aber nicht festgezogen waren.

Dies wurde dokumentiert und direkt behoben, also die Bolzen nachgezogen.

Edit:
Hier ist ein Video, in dem der NTSB Bericht ausführlich erklärt wird, von einem 737 Testpilot:
 
Zuletzt bearbeitet:
toscdesign schrieb:
6. Es ist Schichtwechsel und das weitere Vorgehen wird zwischen den Teams besprochen. Auch das an den Nieten im Türbereich nachgearbeitet wurde.
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Das ist doch grundsätzlich immer der größte Fehler überhaupt. Wer den Bums ausbaut, baut es auch wieder ein. Denn er weiß, wie es vorher war. So ein Wechsel ist IMMER Fehleranfällig, völlig egal, wie toll und gut die Übergabe war. Das mag bei normalen Maschinen egal sein in der Produktion, aber bei Maschinen mit potenziellen kritischen Versagen wie an Flugzeugen ist das schon ziemlich heikel. und ja ich weiß, es ist gang und gäbe und häufig packt man den ganzen Job auch gar nicht in 1 Schicht. Trotzdem ist ein Schichtwechsel immer auch ein Sicherheitsrisiko. Ist nicht der erste Flieger, der durch einen Schichtwechsel mit Wartungsmangel eine schwere Störung hatte.

Am Ende ist alles immer viel Komplexer und eigentlich immer eine unglückliche Aneinanderreihung von Ereignissen.
 
PayDay schrieb:
Wer den Bums ausbaut, baut es auch wieder ein. Denn er weiß, wie es vorher war.
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NEIN! Das wird eingebaut wie es in den Wartungsunterlagen steht und sonst bleiben die Griffel weg. In den Wartungsunterlagen wird der letzte Schritt der vollständig abgearbeitet wurde mit Strich und Kurzzeichen/Unterschrift dokumentiert und dann kann der Nächste ein paar Arbeitsschritte zurückgehen, prüfen und danach weitermachen wo vorher aufgehört wurde -> alles Andere wird Murks.

Das Problem liegt hier aber an anderer Stelle. Für die fehlerhaften Niete wurde offensichtlich ein Report aufgemacht, für die Zugänglichkeit zum Arbeitsplatz allerdings nicht -> das ist zwar "normal" aber bei Bauraumfreigabe muss ein CAT B1 reinschauen und den Bauraum dann freigeben und das wurde hier offenichtlich nicht gemacht. Wie man ein Teil der Druckkabine nur durch Laien bzw CAT A schließen lassen kann ist mir nicht klar. Das "safety management system" das der accountable manager des Part21 hier installiert hat ist offensichtlich unzureichend.

toscdesign schrieb:
ob durch Boeing oder Spirit Personal, wird mir nicht ganz klar
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Ich hab das Gefühl Spirit hat den Plug ausgebaut, die Niete ersetzt, den Plug wieder halbwegs eingebaut und sind dann in Feierabend, ohne die Rüstarbeiten zu dokumentieren und die Boeing-Leute haben ohne Kontrolle einfach weitergearbeitet.
 
senbei schrieb:
NEIN! Das wird eingebaut wie es in den Wartungsunterlagen steht und sonst bleiben die Griffel weg. In den Wartungsunterlagen wird der letzte Schritt der vollständig abgearbeitet wurde mit Strich und Kurzzeichen/Unterschrift dokumentiert und dann kann der Nächste ein paar Arbeitsschritte zurückgehen, prüfen und danach weitermachen wo vorher aufgehört wurde -> alles Andere wird Murks.
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Na sicher gibt es Wartungsunterlagen, in welchen steht, wie es richtig gemacht wird. Es ist aber trotzdem so, das man ja auch sieht, wie es vorher war und wie es jetzt ist. Hat man ein Teil ausgebaut und danach nicht wieder eingebaut, checkt man noch einmal, ob das wirklich so richtig ist. Als ob diese Unterlagen immer zu 1000% Richtig sind. Diese Unterlagen werden von Leuten geschrieben, die haben höchstwahrscheinlich noch nie eine Schraube gelöst. Das weiß ich ziemlich sicher, weil ich schreibe die Doku für unsere Maschinen auch. Das mag bei Flugzeugwartungsunterlagen eine ganz andere Liga sein als bei mir. Es schadet auf jeden Fall nicht, wenn der Monteur, der eine Baugruppe zerlegt hat, diese auch wieder montiert. Denn genau diesen Menschen fällt es als ersten auf, wenn irgendwas anders ist als vorher. Und wenn was vorher anders war heißt das ganz sicher nicht, ich mache das einfach wieder so, sondern man gibt Rückmeldung und versucht das zu klären, zb in alten Wartungsunterlagen von der letzten Wartung und ob es dort ggf. einen Hinweis gibt. Bei uns ist das natürlich einfach, der Monteur ruft mich an und ich erzähle ihn, wie das gedacht ist. Das ist bei Fliegern nicht so einfach ^^
 
PayDay schrieb:
Na sicher gibt es Wartungsunterlagen, in welchen steht, wie es richtig gemacht wird. Es ist aber trotzdem so, das man ja auch sieht, wie es vorher war und wie es jetzt ist.
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Was leider falsch ist. Es gibt etliche Fälle in denen etwas zu ändern ist falls ein Bauteil ausgebaut wurde -> service bulletin etc... Davor und danach gleiche Optik reicht nicht, und man macht sich dadurch strafbar, da man dann fast zwangsläufig Urkunden fälscht.

PayDay schrieb:
Als ob diese Unterlagen immer zu 1000% Richtig sind. Diese Unterlagen werden von Leuten geschrieben, die haben höchstwahrscheinlich noch nie eine Schraube gelöst. Das weiß ich ziemlich sicher, weil ich schreibe die Doku für unsere Maschinen auch. Das mag bei Flugzeugwartungsunterlagen eine ganz andere Liga sein als bei mir.
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Meiner Erfahrung nach sitzen da über 50% mit Arbeitserfahrung an dem Muster oder dessen Vorgängern...

PayDay schrieb:
Es schadet auf jeden Fall nicht, wenn der Monteur, der eine Baugruppe zerlegt hat, diese auch wieder montiert. Denn genau diesen Menschen fällt es als ersten auf, wenn irgendwas anders ist als vorher. Und wenn was vorher anders war heißt das ganz sicher nicht, ich mache das einfach wieder so, sondern man gibt Rückmeldung und versucht das zu klären, zb in alten Wartungsunterlagen von der letzten Wartung und ob es dort ggf. einen Hinweis gibt. Bei uns ist das natürlich einfach, der Monteur ruft mich an und ich erzähle ihn, wie das gedacht ist. Das ist bei Fliegern nicht so einfach ^^
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Das ist bei Fliegern noch einfacher. Man öffnet den Arbeitsvorgang in den Wartungsunterlagen und entweder es ploppt was zusätzliches auf bzw es gibt rote Striche am Rand oder es bleibt beim Alten.
 
Ich kann das zumindest soweit bestätigen, dass es kein "Das war so, das mach ich wieder so" gibt, zumindest nicht auf eigene Faust. Hab selbst 4 Jahre Maintainance an Flugzeugen gemacht, da gibts wirklich nur das Arbeiten nach den Vorgaben. Selbst Dinge, die man etliche Male gemacht hat werden strikt nach Anleitung erledigt und diese liegt auch immer in aktueller Form vor. Letztendlich unterschreibt man für - mehr oder weniger - jeden Arbeitsschritt, den man da erledigt.
Ist bei mir allerdings auch schon wieder 10 Jahre her, meine Erinnerung ist also auch schon etwas verschwommen.

Unfälle und Missgeschicke bleiben aber auch da nicht aus. Ich hab mal ne Zange in nem Flugzeug gefunden, die nicht von uns kam.
 
senbei schrieb:
Ich hab das Gefühl Spirit hat den Plug ausgebaut, die Niete ersetzt, den Plug wieder halbwegs eingebaut und sind dann in Feierabend, ohne die Rüstarbeiten zu dokumentieren und die Boeing-Leute haben ohne Kontrolle einfach weitergearbeitet.
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Sagt mal seht ihr das auch?
Auf dem Bild mit dem wieder eingebauten Plug, wo die 3 Sicherheitsbolzen fehlen (Figure 16) im NTSB Bericht, ist rechts am zweiten Stopper von unten ein weißer Kabelbinder!

Haben die echt den Plug eingesetzt, geschlossen und dann mit einem Kabelbinder fixiert? 😯

Der Kabelbinder umschließt beide Stopper (den vom Plug und dem vom Flugzeugrumpf) und ist eindeutig festgezogen!

Wurden daher die Sicherungsbolzen vergessen?
 
Zuletzt bearbeitet:
Gut gesehen. Da hat der Kabelbinder 3 Monate lang die Federn in Schach gehalten und als er durch die Vibrationen aufgegangen ist hats die Federn entspannt, den Plug nach oben gedrückt und BANG.
toscdesign schrieb:
Wurden daher die Sicherungsbolzen vergessen?
Zum Vergrößern anklicken....
Eigentlich ist ein Kabelbinder dessen "Schwanz" aus dem Verschluss schaut ein eindeutiges Zeichen für FOD bzw unfertige Arbeit.... Das wird immer kurioser.
 
Wurde mir grad bei YT vorgeschlagen:

Aufnahmen von Dashcams in Amerika wo kleine Privatflieger auf dem Highway oder Landstraßen Notlanden kennt man ja eig. hier und da. Ein Privatjet ist dann aber doch was anderes.
Leider hats wohl keiner überlebt.
 
Wird einem auch in Deutschland beigebracht, dass Autobahnen eine sehr gute Option zum Notlanden sind. Problem sind halt die Autos :fresse2:
 
Ist definitiv eine Möglichkeit in jedem Land. Hier kriegt man das aber nicht so oft mit (Privatflieger sind ja in USA doch mehr vertreten plus weniger Dashcams in DE).
 
Olaf16 schrieb:
Wurde mir grad bei YT vorgeschlagen:

Aufnahmen von Dashcams in Amerika wo kleine Privatflieger auf dem Highway oder Landstraßen Notlanden kennt man ja eig. hier und da. Ein Privatjet ist dann aber doch was anderes.
Leider hats wohl keiner überlebt.
Zum Vergrößern anklicken....

Falsch die 3 Insassen (2 Passagiere und eine Flugbegleiterin) haben es selbstständig aus dem Flugzeug geschafft. Die beiden Piloten kamen aber ums Leben. Ziemlich tragisch, die Maschine war kurz vorm Landeanflug auf den örtlichen Flughafen und hat in geringer Höhe einen doppelten Triebwerksausfall erlitten. Funkverkehr findet man dazu ausreichend im Netz. Von Triebwerksausfall bis Aufschlag wars nur knapp über eine Minute. Die Ursache für den Ausfall ist noch unklar, vermutet wird aber ein doppelter Vogelschlag, in der Gegend gibt es wohl viele Zugvögel.
 
Ganz gute Zusammenfassung auch für Laien des ganzen Boeing Desasters.

 
Ich bezweifle sehr stark, dass der Kasperl und die Show irgendwas gut zusammenfassen :d
 
Olaf16 schrieb:
Ich bezweifle sehr stark, dass der Kasperl und die Show irgendwas gut zusammenfassen :d
Zum Vergrößern anklicken....
Ziemlich on point in vielen Dingen. Aber seine politische Ausrichtung mal außen vor, zu Boeing hatte ich gerade die Aktienrückkaufaktionen bei gleichzeitigen Einschnitten im Budget für sicherheitsrelevante Prozesse genau so mitbekommen.
 
Es ist soweit, der treueste Boingkunde lässt die 737 Max 10 fallen:
www.aero.de

United grast Leasingmarkt nach A321neo ab

United geht auf Abstand zur 737 MAX. Nach Medieninformationen deckt sich die Airline dem Leasingmarkt in großem Stil mit zusätzlichen Airbus A321neo ein.
www.aero.de

United hat schon 36 A321 auf dem Leasingmarkt aufgetrieben und sucht noch nach weiteren.
 
Bleibt ja nichts anderes übrig wenn die Kunden ihre Flüge jetzt nach dem Ausschlussverfahren filtern :fresse:
 
Das Problem bei United ist eher, das sie Nachfolger für ihre 757 brauchen.
Und da gibt nur die 737 MAX 10 und den A321

Edit:
Die könnten auch die paar 757 von Condor übernehmen.
Die sind zwar auch alt, aber ordentlich gewartet und ziemlich schnell verfügbar, als Überbrückungslösung.
 
Ein Qualitätsmanager von Boeing wurde angeblich mit erpresst, gefundene Makel an der B737 Max zu vertuschen.
Er hielt sich nicht dran und veröffentlichte einige Mängel ähnlich einem Whistleblower. Vor ein paar Tagen wurde er tot aufgefunden. Ein Schelm wer...
 
www.tagesschau.de

Boeing-Maschine verliert im Flug Rumpfteil

Erneut hat es eine Panne mit einem Boeing-Flugzeug gegeben. Eine Passagiermaschine von United Airlines verlor im Flug eine Abdeckung an ihrem Rumpf. Der Schaden sei erst am Boden nach der problemlosen Landung im US-Bundesstaat Oregon festgestellt worden.
www.tagesschau.de www.tagesschau.de
 
Viel heftiger finde ich das hier:
www.aerotelegraph.com

Airlines sollen Cockpitsitze ihrer Boeing 787 überprüfen - aeroTELEGRAPH

War es nur ein Missgeschick? Offenbar drückte ein Mitglied der Kabinenbesatzung im Cockpit des Latam-Dreamliners einen falschen Knopf. Und löste so eine dramatische Situation aus.
www.aerotelegraph.com www.aerotelegraph.com

Haben die keine Sperre die überprüft ob die Maschine in der Luft ist und diesen Taster deaktiviert?

Bei Airbus würde die Funktion wohl so aussehen:
Taster gedrückt -> Maschine befindet sich in der Luft? (Höhe XY, Triebwerksleistung XY) -> Betätigung wird ignoriert.
bzw.
Taster gedrückt -> Maschine befindet sich am Boden (Triebwerke aus, Parking Brake Set) -> Betätigung wird durchgeführt.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Tundor schrieb:
www.tagesschau.de

Boeing-Maschine verliert im Flug Rumpfteil

Erneut hat es eine Panne mit einem Boeing-Flugzeug gegeben. Eine Passagiermaschine von United Airlines verlor im Flug eine Abdeckung an ihrem Rumpf. Der Schaden sei erst am Boden nach der problemlosen Landung im US-Bundesstaat Oregon festgestellt worden.
www.tagesschau.de www.tagesschau.de
Zum Vergrößern anklicken....
Zu deiner 737
Das ist ne 25 Jahre alte 737-800 und das Panel ist wohl wegen Materialermüdung oder einer vorhergehenden Beschädigung abgerissen.

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com avherald.com

Also quasi Alltag und nichts schlimmes.
Aber die Medien versuchen eben jetzt auf der Welle mitzureiten und berichten jetzt über jede 737 ohne Sinn und Verstand 😤
 
Zuletzt bearbeitet:
Natürlich. Das ist jetzt eben das berühmte Aufhetzen der Bevölkerung, wie es die Massenmedien betreiben.
Es gibt ständig irgendwelche kleineren Defekte, aber von Boeing wird jetzt immer ne Schlagzeile draus.
 
Das Thema "Boeing" mal auf etwas lustigere Weise erklärt:

Code: 
https://www.youtube.com/watch?v=Q8oCilY4szc

Edit:
Irgendwie verbastelt die Forensoftware den Link, so dass dieser nicht mehr funktioniert 😑
 
Wurde bereits gepostet ;)
 
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