Scrush
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machs mal Wallpapertauglich (2560x1440).
(geile Landschaft isses schon)
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machs mal Wallpapertauglich (2560x1440).
(geile Landschaft isses schon)
Ich flieg Clorado River immer sehr tief. Halte auch meist die 250knts ein, manchmal auch 350. Die ganzen Jungspunde ziehen auf dem Rückweg immer mit 500 ground level weg, und landen 10 Minuten früher in KLAS. Damn Noobs.Jetzt Grand Canyon, erstmal von oben…
Dont't worry, geht nicht nur Dir so - Ali ist nur mal wieder in seiner virtuellen Fliegerwelt unterwegs. 😅Ich habs jetzt mehrmals gelesen aber verstehe nur Bahnhof…
250 knoten sind 463km/hDont't worry, geht nicht nur Dir so - Ali ist nur mal wieder in seiner virtuellen Fliegerwelt unterwegs. 😅
Juten Abstieg!
250 knoten sind 463km/h
KIAS and KCAS are both measurements of airspeed for an aircraft, but they account for different things:
Here's an analogy: Imagine your speedometer in a car is a KIAS. It shows you the speed based on the car's internal readings. KCAS would be like adjusting that speedometer reading to account for any errors due to tire size or wheel calibration.
- KIAS (Knots Indicated Airspeed): This is the raw data you see on your airspeed indicator. It's based on the air pressure sensed by the aircraft's pitot tube.
- KCAS (Knots Calibrated Airspeed): This is KIAS adjusted for instrument and positional errors. These errors can come from factors like the position of the pitot tube or the angle of the aircraft. Manufacturers provide tables to convert KIAS to KCAS based on these factors.
In short, KCAS is a more accurate representation of the aircraft's true speed through the air compared to KIAS.
Also nach meinem Verständnis ist das mit der KIAS anzeige erstmal richtig, wenn mit Pitot Rohr gemessen wird (das ist einfach eine Messung von Statischem Druck vs. dynamischem Druck der sich durch Geschwindigkeit erhöht) und aus der Differenz errechnet das System ne Geschwindigkeit. Das Problem hier ist, dass sich die Druckverhältnisse ändern je nach Flughöhe / Level, dadurch gibt es gewisse Abweichungen. Jetzt weiß ich nicht wie das bei Verkehrsfliegern ist, bei so Kleinfliegern wird wirklich nur KIAS angezeigt und man müsste theoretisch im Handbuch ( da liegt dann so ne Kurve drin wie viel % man auf x Flughöhe korrigieren muss) nachschauen. Unter Berücksichtigung dieser Toleranz, hatte man dann die Calibrated Airspeed (KCAS). In der Praxis ist das auf kurzen Strecken und unter 10.000FT eh nicht wirklich relevant. Verkehrsflieger zeigen aber doch bestimmt eh immer KCAS an, die rechnen doch die Korrekturen doch bestimmt automatisch mit rein, kann mir nicht vorstellen, dass bei so modernen Maschinen der Pilot irgendwas rumrechnen darf.Im Flugzeug wird meist die KIAS angezeigt. Auf dem Radar die KCAS. In grossen Höhen rechnet man mit Mach, das wird dann nicht mehr vom Pitot Rohr ermittelt, sondern glaube ich mit Radar. Das ist dann KCAS.
Das Radar kann technisch keine KCAS ermitteln da man, um die Airspeed relativ vom Boden aus zu ermitteln, ja die Windkomponente am Flugzeug kennen müsste und für die Kalibrierung ja auch noch die Kurve für jedes Flugzeug. Deswegen kann es nur Groundspeed sein. Das wäre auch nicht hilfreich da die Aufgabe vom Radar ja ist, die unterschiedlichen Flugobjekte in Relation zu tracken, deswegen hilft hier nur Groundspeed.In grossen Höhen rechnet man mit Mach, das wird dann nicht mehr vom Pitot Rohr ermittelt, sondern glaube ich mit Radar. Das ist dann KCAS.
. Man ist mit 350 Knoten auf FL 360 deutlich schneller, als mit 350 Knoten auf 10000 ft, wo man noch mit der angezeigten Fluggeschwindigkeit rechnet. Das hat den einfachen Grund, dass bei "niedriger" Flughöhe die Belastungsgrenze des Flugzeugs der Gegenwind ist (wirkt sich natürlich auf das Staurohr aus), weiter oben kann man schneller fliegen, da wird dann der Schall das Problem.
Morgenstund hat Mund voll
Österreich, Voralpen
Niederösterreich, in der Nähe von Schneeberg und RaxBucklige Welt?
Österreich, Voralpen