Bei Spurverbreiterungen ist das im Prinzip das Gleiche, nur ein wenig komplizierter zu beschreiben.
Der Vorderwagen steht mit seiner Achslast auf den Vorderrädern.
Über den Hebelarm (A) _von der Radmitte bis zum Drehpunkt am Vorderachsträger_ wird die Achslast über den Hebelarm (B) _vom Drehpunkt am Vorderachsträger bis zur Federmitte_ von der Feder aufgenommen.
Gewicht / Kräfte und Gegenkräfte befinden sich im Gleichgewicht.
Wenn man nun eine Spurverbreiterung (S) verwendet, verlängert sich der Hebelarm (A+S) _von der Radmitte bis zum Drehpunkt am Vorderachsträger_ um die Breite der Spurverbreiterung (S).
Damit das System wieder ins Gleichgewicht kommt, muss die Feder über den Hebelarm (B) eine größere Kraft aufnehmen und federt dadurch weiter ein. Der Vorderwagen senkt sich deshalb ab.
Die Radmitte bleibt natürlich dort, wo sie ist, aber der Drehpunkt am Vorderachsträger wandert logischerweise nach unten (T).
Dadurch ändert sich der Winkel (alpha) des Dreiecklenkers und somit der des Rades zur Fahrbahn (Sturz).
Bei 15 mm Spurverbreiterung (pro Seite) macht das z.B. über 0,3 Grad aus, also statt -0,3 Grad Sturz ergeben sich ca. -0,6 Grad. Dadurch nutzen sich die Reifen einseitig ab, die Straßenhaftung wird negativ beeinflusst.
Nur zusätzliche 0,3 Grad ?
Das bedeutet, dass bei der Reifenbreite von 235 mm die Reifenaufstandsfläche eine Vergrößerung der serienmäßigen Schrägstellung, die in Verbindung mit den übrigen Achseinstellungen für optimalen Radlauf sorgt, um weitere 1,25 mm an der Reifen-Außenkante hat.
Der Sturz sollte neu eingestellt werden!
