[Sammelthread] Automobile

[GrossmeisterB]

Aha, und "Gesabbel auf Stammtischniveau" ist dann kein Stammtischniveau?

Aber dann halt nicht, kennst du Wayne? Und tschüss...

 

[Geforce3M3]

Nö überhaupt nicht, ich frag mich sowieso was ein DSG in Fahrzeugen wie A6, Passat und VW Bus zu suchen hat. Völlig falsche Entscheidung bei VAG meiner Meinung nach. Nur wenn es einen so sehr "stört" gerade bei Fahrzeugen in dem Preisbereich, hätte ich mich bewusst für ein Fahrzeug mit Wandler entschieden.

Ich fahre hin und wieder auch den aktuellen A6 C8 mit dem 7-Gang DSG. Persönlich habe ich gar keine Probleme mit dem Getriebe. Alles läuft butterweich. Damit möchte ich nicht sagen dass dieser Getriebetyp vielleicht die schlechtere Wahl aufgrund verschiedener Faktoren ist. Ich habe keine Ahnung von dem Thema. Für mich als Ottonormalfahrer sehe ich aber keine Probleme.

 

[GrossmeisterB]

Ja, butterweich läuft es auf jeden Fall. Aber leider auch träge. Ist im Stadtverkehr äußerst unangenehm. Außerhalb geschlossener Ortschaften ist das was anderes. Nur die Vorgänge beim herunterschalten finde ich persönlich zu träge. Hochschalten, segeln, Effizienz - alles bestens.

 

[TrOuble@LLM]

Also das 7 Gang DSG im Cupra Ateca war absolut top. Im Q3 40 TFSI war es ebenfalls vollkommen i.O. (wenn auch merklich anders abgestimmt). Im A3 Hybrid jetzt ist es ebenfalls vollkommen unauffällig - aber da fährt er ja eh immer rein elektrisch an.

Habe seit Anfang der Woche nen neuen A1 40 TFSI als Werkstattwagen - da ist das DSG schon merkwürdig hakelig - beim anfahren gibts ne Gedenksekunde und es ist bisschen ruckelig. Allerdings hat die Kiste 30.000km auf der Uhr die wohl ausschließlich als Ersatzwagen von zich Menschen zustande gekommen sind Allerdings finde ich das 8-Gang ZF Getriebe (z.B. in den aktuelleren BMWs) immer noch irgendwie harmonischer als das VAG DSG.

 

[fctriesel]

Wenn beim VAG DSG die Kupplung beim Anfahren keinen harmonischen Kraftschluss bringt kann es helfen die Schleifpunkte neu anzulernen. Dauert 1 Minute und kann mit VCDS gemacht werden.

 

[GrossmeisterB]

Ja, die Getriebe unterscheiden sich schon echt extrem, auch je nach Fahrzeug und eventuell auch Konfiguration?

Für mich ist aber ohnehin klar, dass ich nach Ablauf des Leasings keinen Audi mehr kaufen werde.

Ein Punkt ist auch, dass ich für diese "Standardtechnik" (Stahlfeder-Fahrwerk, 2.0l-Turbodiesel, gewöhnliche hydraulische Zweikreis-Bremsanlage mit ABS und ESP) bei der Inspektion (2 Jahre, 25.000km) knapp 800,00 € hinblättern musste. Für eine "Durchsicht, Ölwechsel und Bremsflüssgkeitswechsel und Tausch des Innenraumfilters. Das ist absolut nicht vertretbar in meinen Augen. Ja, da sind vier Ringe auf der Haube. Aber sonst?

 

[Tzk]

Nö überhaupt nicht, ich frag mich sowieso was ein DSG in Fahrzeugen wie A6, Passat und VW Bus zu suchen hat. Völlig falsche Entscheidung bei VAG meiner Meinung nach.

Ich tippe das macht man um den Verbrauch im WLTP Zyklus zu drücken. Ein Wandler ist ineffizienter und eine manuelle Schaltung kann man zwar mit einer Scahltanzeige "optimieren", aber nicht so gut wie ein DSG...

 

[Janchu88]

Dann werfe ich mal plakativ das ZF8HP in den Raum, mehrverbrauch gegenüber Schalter real in 0,27l beim 320d mit N47 (Sprit Monitor anhand einiger 100er Datensätze). Darüber hinaus sollte ein automatik Getriebe immer besser auf normzyklen wie wltp optimirrbar sein, als ein Schalter. Dabei sogar real bessere fahrleistungen als der Schalter aufgrund der besseren Übersetzung. Dazu butterweich und super zügig in der Reaktion.

Es geht schon - man muss nur die richtige Technik wählen. Die ZF 8 Gang Wandler sind richtige Sahnestücke. Nicht umsonst habe ich als bekennder schalter beim F31 jetzt eine 8 Gang automatik genommen, weil die wirklich auf allen Ebenen überzeugt

 

[2k5lexi]

Also die scheinen es zu können, aber offenbar nicht in allen Modellen.

VW hat 3 DSG Getriebe.
Das DQ250, das DQ400e und das DQ500.
Der Rest ist Software.

Wenn sich die Schaltzeiten ändern liegt das am Programmierer und am Produktmanagement, aber nicht am Getriebe selbst.

Andersrum ist es kein Problem die software vom cupra DQ250 auf ein Passat Diesel DQ250 aufzuspielen.

 

[drunkenmaster]

DQ250 wurde ersetzt durch das DQ381.

DQ200 mit Trockenkupplung gibts auch noch.

 

[2k5lexi]

DQ250 wurde ersetzt durch das DQ381.

Gut möglich. Ich war das letzte Mal vor ca 18 Monaten in Kassel in der Produktion.

 

[TheFrozen]

Weiß hier jemand (verlässlich) warum Porsche beim Zentrallverschluss ein fetten der Auflage und des Gewindes der Radmutter mit Kupferpaste vorsieht?

https://www.carreracup.com.au/wp-content/uploads/2018/04/PA10_0041_01_2011_Tech_Info_GT3_Cup_centre_lock_wheel_nut_en.pdf

für mich "aus dem Bauch heraus" eher ein "No-Go".

 

[DonChulio]

Weiß hier jemand (verlässlich) warum Porsche beim Zentrallverschluss ein fetten der Auflage und des Gewindes der Radmutter mit Kupferpaste vorsieht?

https://www.carreracup.com.au/wp-content/uploads/2018/04/PA10_0041_01_2011_Tech_Info_GT3_Cup_centre_lock_wheel_nut_en.pdf

für mich "aus dem Bauch heraus" eher ein "No-Go".

Für was braucht man Kupferpaste?


Der Einsatz von Kupferpaste erfolgt in den Bereichen Hochtemperaturschmierung, Schmierung von heißen Schraubverbindungen, Gewinden und Gleitflächen, Korrosionsschutz bei hohen Temperaturen und Abdichtung gegen korrosiv wirkende Gase.

Edit:
Dient Hauptsächlich dafür, dass der Krams nicht festrostet und du nen erhöhten Lösedrehmoment brauchst. Fachwerkstätten machen das auch auf die Radzentrierung jedes PKWs, ist also nix ungewöhnliches oder "Premium"

 

[TheFrozen]

Ja, richtig zitiert. Und weitergedacht: Daher an einer Auflagefläche die durch Flächenpressung und über Reibung funktioniert völlig fehl am Platze - das Gegenteil einer von dir zitierten Gleitfläche.

Edit: Ich habe nicht umsonst verlässlich dazu geschrieben. Ich meine jetzt keine "gedachten" Erklärungen, sondern den wirklichen Grund. Dass es festrostet ist wohl kaum die Lösung, denn die "Fettungsvorschrift" wurde erst nachgereicht, nachdem einige ihre Felgen auf dem Rundkurs verloren haben.

 

[DonChulio]

Ja, richtig zitiert. Und weitergedacht: Daher an einer Auflagefläche die durch Flächenpressung und über Reibung funktioniert völlig fehl am Platze - das Gegenteil einer von dir zitierten Gleitfläche.

Edit: Ich habe nicht umsonst verlässlich dazu geschrieben. Ich meine jetzt keine "gedachten" Erklärungen, sondern den wirklichen Grund. Dass es festrostet ist wohl kaum die Lösung, denn die "Fettungsvorschrift" wurde erst nachgereicht, nachdem einige ihre Felgen auf dem Rundkurs verloren haben.

ehhh, les das Zitat von Google noch mal richtig....

Ist nicht ausschließlich zur Schmierung gedacht, sondern verhindert "Anrosten"

edit:
da dort das Anziehdrehmoment erhöht wurde, gehe ich mal davon aus, dass durch die Fehlende Schmierung UND der zu gering ausgelegten Anziehdrehmomente sich die Schrauben gelöst haben und das Rad ein Abflug gemacht hat?! -> Ohne Schmierung, erhöhte Reibung und geringere ANpressdruck der Schraube

 

[TheFrozen]

ehhh, les das Zitat von Google noch mal richtig....

Ist nicht ausschließlich zur Schmierung gedacht, sondern verhindert "Anrosten"

Also ist dein Vorschlag: Nachdem einige Porsche GT3 auf der Rundstrecke ihre Felgen mit Zentralverschluss verloren haben, hat sich Porsche gedacht: Okay das Problem lösen wir, in dem wir die Anlagefläche der Radmutter die eben alleinig für den korrekten Sitz der Felge durch Flächenpressung/Reibung verantwortlich ist, fetten (schmieren) damit sie nicht anrostet?

 

[DonChulio]

Also ist dein Vorschlag: Nachdem einige Porsche GT3 auf der Rundstrecke ihre Felgen mit Zentralverschluss verloren haben, hat sich Porsche gedacht: Okay das Problem lösen wir, in dem wir die Anlagefläche der Radmutter die eben alleinig für den korrekten Sitz der Felge durch Flächenpressung verantwortlich ist, fetten (schmieren) damit sie nicht anrostet?

hab noch was dazu editiert....dann gibts durch die schmierung an der Anlagefläche noch kohäsion, die das ganze noch mal bissel "sichert"

Edit: sorry, ich meine adhäsion...direkt mal die Begriffe Verwechselt

Edit2: Das wäre zumindest meine logische Erklärung dafür

 

[TheFrozen]

Also durch den Einsatz von Kupferpaste an Auflageflächen erhöht sich die Reibung(Flächenpressung) im Vergleich zu Flächen ohne Schmiermittel?

 

[VorauseilenderGehorsam]

 

[DonChulio]

Also durch den Einsatz von Kupferpaste an Auflageflächen erhöht sich die Reibung(Flächenpressung) im Vergleich zu Flächen ohne Schmiermittel?

ne, wie gesagt gehe ich da eher von einfachererem Demontieren aus, wie es im Automobilbereich üblich ist. Ich denk mal die Adhäsion ist sogar vernachlässigbar, wollte es nur vollständigkeitshalber erwähnt haben^^

 

[TheFrozen]

ne

Ja also. Da haben wirs doch. Dann ist der ganze Kram den du geschrieben hast für die Katz - denn das ist genau mein Problem an der Schmiergeschichte.

 

[DonChulio]

Ja also. Da haben wirs doch. Dann ist der ganze Kram den du geschrieben hast für die Katz - denn das ist genau mein Problem an der Schmiergeschichte.

nö, das Anziehdrehmoment liegt trotzdem an...mit schmierung lässt sich das ganze nur einfacher Schrauben.

Ich glaube du unterliegst dem Irrglaube, dass die Schmierung automatisch bedeutet, dass sich die Schraube dann von alleine löst.....aber dem ist nicht so, es geht einfacher....mehr nicht, darum wurde dann das Anzugsdrehmoment von Porsche mit angepasst

 

[Tzk]

Porsche zieht auf Drehmoment an. Wenn das Gewinde und der Sitz der Schraube geschmiert wird, dann passieren zwei Dinge: Erstens erhöht sich die Vorspannung in der Schraubverbindung, weil der Reibwert im Gewinde herabgesetzt wird. Also die Flächenpressung der Felge zur Nabe wird höher und damit auch das übertragbare Drehmoment. Und zweitens hat man kein Problem mit der Wiederholgenauigkeit, weil der Reibwert nahezu gleich bleibt. Würde man das trocken schrauben und die Gewinde setzen sich mit der Zeit zu, dann würde die Vorspannkraft sinken.

Wichtig:
Es gibt einen erheblichen Unterschied zwischen Schmierung an der Anlagefläche (NOGO!) und im Gewinde. Außerdem muss die Schraubverbindung auf die Schmierung ausgelegt sein. Am normalen PKW, wo die Verbindung trocken ausgelegt ist, kann das Schmieren der Schrauben dazu führen, das man diese beim Nenndrehmoment längt.

 

[DonChulio]

Porsche zieht auf Drehmoment an. Wenn das Gewinde und der Sitz der Schraube geschmiert wird, dann passieren zwei Dinge: Erstens erhöht sich die Vorspannung in der Schraubverbindung, weil der Reibwert im Gewinde herabgesetzt wird. Also die Flächenpressung der Felge zur Nabe wird höher und damit auch das übertragbare Drehmoment. Und zweitens hat man kein Problem mit der Wiederholgenauigkeit, weil der Reibwert nahezu gleich bleibt. Würde man das trocken schrauben und die Gewinde setzen sich mit der Zeit zu, dann würde die Vorspannkraft sinken.

Wichtig:
Es gibt einen erheblichen Unterschied zwischen Schmierung an der Anlagefläche (NOGO!) und im Gewinde. Außerdem muss die Schraubverbindung auf die Schmierung ausgelegt sein. Am normalen PKW, wo die Verbindung trocken ausgelegt ist, kann das Schmieren der Schrauben dazu führen, das man diese beim Nenndrehmoment längt.

Stimmt, gar nicht mehr dran gedacht, dass die Schmierung das Gewinde sauber hält

Edit:
warum sollte es ein NOGO sein, die Anlagefläche zu schmieren....Verhindert das "Anrosten"

 

[TheFrozen]

Nur damit wir uns richtig verstehen. Es geht um folgende Fläche:

Das ist die Anlagefläche der Schraube, über die die Felge an die Nabe gepresst wird.

Die ganze Geschichte mit Gewindeschmierung - geschenkt.

 

[Tzk]

Naja "sauber". Wenn du die eingeschmierte Schraube in den Dreck fallen lässt, dann klappt das nicht. Aber zumindest korrodiert nichts. Ein weiterer Vorteil wäre, folgend aus dem niedrigeren Reibwert, das das Drehmoment für die gewünschte Vorspannung geringer ausfällt. 575Nm sind ne Menge Holz.

@TheFrozen
Ja, natürlich geht es um genau diese Fläche Porsche wird wohl kaum die Anlagefläche zwischen Felge/Nabe schmieren

 

[TheFrozen]

@TheFrozen
Ja, natürlich geht es um genau diese Fläche Porsche wird wohl kaum die Anlagefläche zwischen Felge/Nabe schmieren

Jetzt geh ich hin und schmier diese Fläche, dadurch verringert sich doch automatisch die Reibung/Flächenpressung zwischen Schraube und Felge, womit im Endeffekt auch die Reibung/Flächenpressung zwischen Felge und Nabe verringert wird?

 

[DonChulio]

Jetzt geh ich hin und schmier diese Fläche, dadurch verringert sich doch automatisch die Reibung/Flächenpressung zwischen Schraube und Felge, womit im Endeffekt auch die Reibung/Flächenpressung zwischen Felge und Nabe verringert wird?

Reibung und Flächenpressung sind zwei unterschiedliche Dinge....Reibung wird verringert, logisch....die Flächenpressung ist trotz schmierung so hoch wie dein Anziehdrehmoment eben hergeben

Auf gut deutsch: Dein Auto übt auf Nasse Fahrbahn oder trockene ganz egal, immer die 1600kg aus

 

[Tzk]

womit im Endeffekt auch die Flächenpressung zwischen Felge und Nabe verringert wird?

Nein. Ich fang mal andersrum an:

Wenn du die Zentralmutter anziehst, dann ist die nur dafür zuständig eine Kraft senkrecht auf die Anlagefläche auszuüben. Die Mutter presst quasi die Felge an die Nabe, sonst nichts. Die Mutter überträgt kein Drehmoment. An der Anlagefläche der Felge zur Nabe hast du nun einen Reibschluss, der durch die Vorspannung der Schraube und den Reibwert der Anlagefläche erzeugt wird. An diese Stelle geht das gesamte Drehmoment von der Felge in die Nabe über. Schrauben werden immer nur auf Zug belastet, nicht quer auf Scherung.

Deshalb ist es für die generelle Kraftübertragung total Wurst ob die Schraube geölt/gefettet ist oder nicht. Was sich allerdings ändert ist das Verhältnis von der Vorspannung (und damit Flächenpressung) zum Anzugsmoment. Das Verhältnis wird vom Reibwert im Gewinde beeinflusst, weil das bestimmt wie fest du inziehen musst um Vorspannung X zu erreichen.

Blöd gesagt, ziehst du trocken mit 100Nm an, dann ist die Schraube weniger stark angezogen vorgespannt wie mit 100Nm und geschmiert angezogen.

 

[TheFrozen]

Nein. Ich fang mal andersrum an:

Wenn du die Zentralmutter anziehst, dann ist die nur dafür zuständig eine Kraft senkrecht auf die Anlagefläche auszuüben. Die Mutter presst quasi die Felge an die Nabe, sonst nichts. Die Mutter überträgt kein Drehmoment. An der Anlagefläche der Felge zur Nabe hast du nun einen Reibschluss, der durch die Vorspannung der Schraube und den Reibwert der Anlagefläche erzeugt wird. An diese Stelle geht das gesamte Drehmoment von der Felge in die Nabe über. Schrauben werden immer nur auf Zug belastet, nicht quer auf Scherung.

Deshalb ist es für die generelle Kraftübertragung total Wurst ob die Schraube geölt/gefettet ist oder nicht. Was sich allerdings ändert ist das Verhältnis von der Vorspannung (und damit Flächenpressung) zum Anzugsmoment. Das Verhältnis wird vom Reibwert im Gewinde beeinflusst, weil das bestimmt wie fest du inziehen musst um Vorspannung X zu erreichen.

Blöd gesagt, ziehst du trocken mit 100Nm an, dann ist die Schraube weniger stark angezogen wie mit 100Nm geschmiert.

Sehr gut. Jetzt hab ichs verstanden. Mein Fehler war wirklich am Ende davon auszugehen, dass es sich zwischen Schraube und Felge (an der Anlagefläche) genau so verhält wie zwischen Felge und Nabe. Aber nein, an der einen Stelle ist die Reibung vollkommen irrelevant.

Reibung und Flächenpressung sind zwei unterschiedliche Dinge....Reibung wird verringert, logisch....die Flächenpressung ist trotz schmierung so hoch wie dein Anziehdrehmoment eben hergeben

Auf gut deutsch: Dein Auto übt auf Nasse Fahrbahn oder trockene ganz egal, immer die 1600kg aus

Danke da hast du Recht, das hab ich echt geschludert.