Mit anderen Worten, ich wäre auch an den Infos interessiert
Es ging lediglich um das alte Thema bezüglich der Pleuellagerschalen bei den meisten M5x und M4x Motoren und darüber hinaus, warum der M43 den N4x Vierzylindern meiner Meinung nach vorziehen ist. Habe es noch etwas editiert:
Der M43 ist ein ausgereifter M40, der die Hauptschwäche des M40 (dauernd eingelaufene Schlepphebel und in der Folge eingelaufene Nockenwelle) behoben hat.
Daneben bietet er zahlreiche "moderne" Punkte, die dem M40 damals noch gefehlt haben. Auch zum Schrauben taugt dieser Motor noch sehr gut.
Ich würde einen der 6 Zylinder im E46 wählen. Der M43 wäre die zweite Wahl. Es ist natürlich klar, dass man überhaupt erst einmal ein brauchbares Auto für das eigene Budget finden muss, mal abgesehen vom Motor.
Einzig der Pleuellagerverschleiss ist bei diesem noch höher, verglichen zu den 6 Zylindern.
Alle Benzinermotoren mit dem Anfangsbuchstaben "M" in der Bezeichung leiden am erhöhten Pleuellagerverschleiss. (Bis auf wenige Ausnahmen).
D.h. alle außer den von dir favorisierten "N" Motor.
Natürlich verschiebt die interindividuelle Fahrweise den möglichen Pleuellagerschaden nach oben oder unten und es gibt Motoren, die sehr früh ausfallen, während andere über 400.000 Kilometer mit den ersten Pleuellagern absolvieren. Man steckt aber eben nicht drin. Ca. 90% dieser Motoren sterben am Pleuellagerschaden. Der M43 im E46 des Autobild Langzeittest wurde diesbezüglich auch bemängelt. Die hatten diesen nach 100.000 Kilometern (sofern ich mich erinnere) zerlegt und bereits hohen Verschleiss festgestellt.
Manchmal kann der Lagerschaden sich ankündigen. Z.B. wenn die Öldruckleuchte im warmen Betriebszustand und im Leerlauf angeht.
Oder wenn sie anfangen zu klackern. Meistens ist es aber dann schon zu spät. Das Lagermaterial hat sich im gesamtem Motor verteilt. Der Motor muss folglich bis zur letzten Schraube zerlegt werden, damit alles penibelst gereinigt werden kann.
In seltenen Fällen reicht dann noch der schlichte Tausch der Lagerschalen.
Auch wenn der Hubzapfen noch in ordnung ist, kann die Kurbelwelle einen Schlag abbekommen haben. Denn sie läuft ja dort am Hubzapfen heiß.
Fährt man dann mit neuen Pleuellagern weiter, beginnen die Hauptlager langsam aber sicher einzulaufen. Eine Kurbelwelle kann man auf Schlag prüfen und gegebenfalls mit gezielten Schlägen richten.
Wenn es soweit gekommen ist, dass das Pleuellager schon mitgedreht hat, benötigt man auch noch ein neues Pleuel.
Dieses muss vom Gewicht her an die anderen 3 (oder 5) Pleuel angepasst werden. Ideal ist also, wenn man ein schwereres Pleuel erwischt und dieses dann erleichtern kann, eben auf das Gewicht der bereits vorhandenen Pleuel. Die Pleuel sollten sich im Gewicht maximal um 4 Gramm unterscheiden. BMW Vorgabe. Man kann aber diesbezüglich auch den Kolbenbolzen bearbeiten bzw. erleichtern.
Findet man nur leichtere, müssen die anderen Pleuel auch alle neu.
Ein Bekannter kam damals mit seinem M43 E46 mit eben klackernden Motor an. Er hatte noch Glück gehabt. Wir konnten lediglich die Pleuellager tauschen und der Motor läuft heute noch. Das ist auch am E46 kein Problem. Der Motor muss etwas angehoben werden, damit die Ölwanne ordentlich entnommen werden kann.
Der erhöhte Verschleiss ist konstruktionsbedingt. Erstens sind die Hubzapfen und folglich auch Pleuellager bei BMW schmal gewesen. Diese Motoren haben übrigens alle 45mm Zapfen. Das hat für die Sportlichkeit natürlich Vorteile. Aber mehr Kraft wirkt auf eine kleinere Fläche.
Die Kurbelwellen der Benziner haben keine durchgehende Ölbohrung, sondern immer nur eine einzelne. Diese geht jeweils vom Block bzw. der Hauptlagerung zu dem jeweiligen Hubzapfen.
Gleichzeitig hat nur das obere Hauptlager eine Ölnut, das untere hat keine. Die unteren Kurbelwellenlager verschleissen logischerweise schneller.
Mit Ausnahme des ersten oberen Hauptlagers, dass durch den Zug der Kette mehr belastet wird. Die größere Fläche durch die fehlende Ölnut ist also erst einmal gut.
Gleichzeitig ist die Ölversorgung der Pleuellager in Kombination mit dieser Kurbelwellenkonstruktion bezüglich der Ölbohrungen nicht bei voller Umdrehung mit vollem Öldruck gewährleistet. D.h. egal wie man fährt, die Pleuellager verschleissen grundsätzlich zu schnell.
Hier entsteht der Schaden natürlich irgendwann an einem der oberen Pleuellager, da diese viel stärker belastet sind.
Deshalb sollte man, sofern man das Risiko auf ein Minimum reduzieren möchte, die Pleuellager vorzeitig wechseln.
Bei dem M43 Vierzylinder bei spätestens 150.000 Kilometern, bei den 6 Zylindern spätestens bei 200.000 Kilometern.
Die Hauptlager halten mindestens doppelt so lange und müssen nicht gewechselt werden. D.h. wenn diese erst einmal ernsthaft verschlissen sind, ist der Motor im gesamten gesehen sowieso schon mehr oder weniger komplett verschlissen.
Die Dieselmotoren haben dieses Problem nicht. Denn sie haben eine durchlaufende Ölbohrung und nutzen dazu Sputterlager als oberes Pleuellager. Das Sputterlager ist härter, kann aber weniger Partikel aufnehmen und somit unschädlich machen.
Deshalb nahm man nicht zwei Sputterlager (für oben und unten), sondern nur für das obere, mehr belastete Pleuellager. ->Kompromiss
So setzt man regulär Sputterlager für die Pleuel oben ein, für die Hauptlager unten, eben auf der druckbelasteten Seite.
BMW hat früher sogar noch Sportlager für bestimmte Motoren verkauft, also noch vor der M50 Generation. Diese ergaben ein höheres Lagerspiel, womit der Motor leichter drehte. Natürlich verschlissen diese noch schneller.
Allerdings waren diese eigentlich überflüssig. Nahm man zwei Lager die am oberen Ende der Toleranz lagen, kam man in den gleichen "Luftbereich", den auch die Sportlager gewährten.
Im übrigen sind die Lager schneller und günstiger getauscht, verglichen zu dem ganzen Zylinderkopf und Steuertriebkrempel an den N4X Motoren.
Für unter 25-jährige ist ja leider alles erstmal sehr teuer in der Versicherung, deshalb muss er auch auf jeden Fall auf meinen Vater als Zweitwagen angemeldet werden.
Werde das am Wochenende mal mit ihm durchrechnen, was das dann letztlich noch kostet.
Leistung spielt erstmal ne untergeordnete Rolle. Dass ein 318i oder 320i nicht wirklich schnell ist, ist schon klar, aber mir wirds für den Alltag erstmal reichen.
Was ganz dickes ist halt nicht drin
Auch was in ein paar Jahren ist, ist erstmal nicht so wichtig. Beim Diesel sollte man sich natürlich echt überlegen, ob man da noch einen kauft, aber ein SRE-Benziner wird auf absehbare Zeit erstmal noch überall fahren dürfen denk ich.
Ich schau erstmal, rechne das Ganze nochmal genau durch, und wenn ich mehr weiß sag ich bescheid
Bei den damaligen alten und auch noch älteren 318er und 320er Benziner bei BMW waren die stärksten Vierzylinder mitunter entspannter bzw. schöner zu fahren, wie die schwächsten 6 Zylinder.
Letztere hatten zwar immer etwas mehr PS, allerdings hatten die stärksten Vierzylinder eine viel schönere Leistungsentfaltung, speziell für den Stadtverkehr. D.h. im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Egal ob der 320i im E30, E36, E46 (im letzten mal abgesehen von 2.2 Liter Variante genannten 320er) waren absolute "Gurkenmotoren" bezogen auf die Leistung. Speziell im E30 hatte der 2 Liter 6 Zylinder zwar geniale Laufruhe und auch einen schönen Sound, aber die gefühlte Leistung insbesondere bei unterer und mittlerer Drehzahl ist praktisch nicht vorhanden gewesen.
Der 1.8er Vierzylinder fuhr sich angenehmer, trotz weniger Maximalleistung. Das maximale Drehmoment lag nur um 10 Nm niedriger.
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