[Sammelthread] Der große Mobilitätsthread

Wir haben eine Taktverdichtung auferlegt bekommen... also für 100 Mio Bahnen bestellt, Taktverdichtung von 10 auf 8 Minuten auf den Hauptstrecken :fresse2:
Problem 2... wir haben nicht mal Personal um jetzt alle abzudecken. :bigok:
Ist doch einfach, hängste einfach an die Vorhanden ran.
Zuerst halten die Wagen 1-8 am Bahnsteig, dann fährt der Captian vor und dann die Wangen 9-16.
Kannste wahrscheinlich noch Lokführer sparen.

Oder noch besser, man macht so Ein-/Aussteigewagen, wo dann alle durch müssen und sich dann im Zug verteilen.
 
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Ich hab ja auch U-Bahn geschrieben 😉

Außerdem gab es schonmal autonome Bahnen in Deutschland, und das ohne Ki 😉
Vor über 50 Jahren!



Des Weiteren wird aktuell die Riedbahn Strecke auf ETCS umgebaut (aktuell große Sanierung), dabei wird auch ATO mitverbaut. Ob dies dann genutzt wird, ist eine andere Frage:



Dann wird's mal Zeit, das wir in Deutschland zu diesen "wenigen" Bahnen dazuzählen!

Nur das ETCS verbaut ist heißt nicht automatisch das auch GoA2 oder besser eingesetzt wird.
 
Ist doch einfach, hängste einfach an die Vorhanden ran.
Zuerst halten die Wagen 1-8 am Bahnsteig, dann fährt der Captian vor und dann die Wangen 9-16.
Kannste wahrscheinlich noch Lokführer sparen.

Oder noch besser, man macht so Ein-/Aussteigewagen, wo dann alle durch müssen und sich dann im Zug verteilen.
Paternoster auf Schienen sozusagen.
 
Selbst wenn jemand im Führerstand säße, den o-shit-button kann auch ein ungelernter drücken, der bereit ist, ohne jährlicher Streikerei die Arbeit zu erledigen, zeichnet sich ein Unfall ab. Hochkomplexe Tätigkeit wird im Falle des Falles wohl unnötig sein.
Ok und wenn die Systeme ausfallen? Soll dann der ungelernte, der die Vorschriften und Signale nicht kennt, die Fahrzeuge mit Fahrgästen fahren? Lachhaft. Die Systeme sind zur Unterstützung des Personals gedacht und vorher müsste die Eisenbahn und Betriebsordnung geändert werden.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Des Weiteren wird aktuell die Riedbahn Strecke auf ETCS umgebaut (aktuell große Sanierung), dabei wird auch ATO mitverbaut. Ob dies dann genutzt wird, ist eine andere Frage:
ETCS ist ein über Funk (internet) gesteuertes Sicherheitssystem, welches Europaweit eingeführt werden soll. Letztendlich ist es nichts anderes wie die PZB und LZB, welche die Tf überwachen und die Sicherheit gewährleisten. In Lvl 4 ist es möglich Züge in ETCS automatisch fahren zu lassen aber sieht vor, das die Systeme von einem qualifizierten Lokführer überwacht werden, damit er im Gefahrenfall eingreifen und den Zug im Störfall manuell fahren kann.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Ist doch einfach, hängste einfach an die Vorhanden ran.
Zuerst halten die Wagen 1-8 am Bahnsteig, dann fährt der Captian vor und dann die Wangen 9-16.
Kannste wahrscheinlich noch Lokführer sparen.

Oder noch besser, man macht so Ein-/Aussteigewagen, wo dann alle durch müssen und sich dann im Zug verteilen.
Nicht durchführbar, gerade an Bahnhöfen hast du an den Bahnsteigen bzw. am Ende des Bahnsteiges Zwischen- bzw AusfahrsignaleX welche den Durchrutschweg absichern . Dazu schreibt das Regelwerk vor, das alle Türen am Bahnsteig sein müssen, wenn der Zug hält.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ok und wenn die Systeme ausfallen? Soll dann der ungelernte, der die Vorschriften und Signale nicht kennt, die Fahrzeuge mit Fahrgästen fahren? Lachhaft. Die Systeme sind zur Unterstützung des Personals gedacht und vorher müsste die Eisenbahn und Betriebsordnung geändert werden.
Und das hältst du für ein Problem?
Hast du ne Ahnung, was du heute in so nem Zug noch wirklich selber machst?
Schau dir mal so ne Dampflok an, da war das Fahren an sich eher ne Nebenbeschäftigung
Du kannst heute also deutlich weniger als so nen Dampflokfahrer. Warum ist das so? Die Zeiten ändern sich.
Letztendlich bedienst du auch nur noch einen Computer, der am Ende 50% der Arbeit selber macht

früher
heute

Exakt der selbe Vorgang.
Was meinst du, wie sich die Verfahrensanweisungen geändert haben?
Wie haben die sich geändert?
Man hat einfach Stift und Zettel, alternative Schreibmaschine oder Computer genommen und hat das einfach umgeschrieben.
Diese Ordnungen stehen, ggf. entgegen deiner Vermutung, nicht auf der Rückseite der Steintafeln mit den 10 Geboten.
Nein, das sind einfache Dokumente, die man "einfach" an die neuen Gegebenheiten anpassen kann.

Evtl. liegts an deinem Alter oder an dem fehlenden Einblick in die Technik.
In der Automatisierungswelt ist, wie der Name schon sagt, mehr oder minder alles automatisiert. (siehe Videos)
Da macht der Mensch immer weniger Handschläge.
Vieles ist noch ein Problem, besonders da, wo die Motorik eines Menschen gefragt ist, kann da ein Roboter/Maschine noch nicht so eingesetzt werden.
Aber auch da ist ein Trend erkennbar.
Da unterstützt der Mensch nicht mehr die Maschine, sondern die Maschine macht das komplett selber.

Das ist nicht sehr einfach, sprich die Technik ist ausreichend komplex.
Klar können Systeme ausfallen, dafür gibt es aber entsprechende Gegenmaßnahmen, damit genau das entweder nicht passiert, bzw. entsprechend darauf reagiert werden kann.
Was meinst du, passiert, wenn bei der AIDA auf hoher See der Motor oder dessen Steuerung ausgeht? Holen dann alle die Paddel raus und dann wird nach Hause gerudert?
Nein, da gibt es klar um einen Techniker und wenn das nichts hilft, dann wird eben geschleppt.

Dass das alles noch ein weiter Weg ist, ist ohne Zweifel klar. Aber den Menschen braucht man nicht zum Fahren eines Zuges oder eines Autos. Das kann eine Maschine genauso.
In der Automatisierungswelt gibt es selbstfahrende Transportfahrzeuge, die fahren den ganzen Tag Kisten von A nach B. Auf den Dingern gibt es keinen Hocker und auch kein Lenkrad.
Selbst die Wegfindung und Adaption an Verkehrssituation machen die Dinger selber.
Wenn das Ding mal streikt, dann kommt einer und hilft der Kiste aus dem Schlamassel.
Und genauso kann man das auch beim Zug machen. Da sitzt dann eben in der Zentrale nen dutzend Leute, die die Züge auf ein Nebengleis (die es halt nicht mehr gibt, wie ist das denn passiert?) fahren oder zum nächsten Bahnhof oder sonst was.
Dazu muss der Typ nicht vor Ort sein. Dafür braucht man dann, logischer Weise auch weniger Lokführer.

Mal ein Beispiel aus der lokalen Logistik.
Da ist dann "LKW Fahren" ein Bürojob und jeder NFS-Gamer würde sich nach dem Cockpit die Finger lecken. (damit können also weniger Fahrer mehr LKWs fahren (in dem speziellen Fall), weil während der Wartezeit einfach ein anderer LKW bewegt wird)

Technisch ist das alles kein Ding der Unmöglichkeit. Es ist klar aufwendig und auch kostspielig und ob das der richtige Weg ist, wird man sehen.
Aber darauf aufbauend irgendwelche Dokumente aka Vorschriften, Gesetze und Verordnungen anzupassen ist dann wirklich die allerkleinste Fingerübung.

Du kannst aber davon ausgehen, dass du deinen Job noch etliche Jahre machen wirst, wahrscheinlich bis zur Rente. (oder ein Wunder passiert)
Bevor man einen solchen Automatisierungsgrad bei der Bahn sieht, vergeht noch viel Zeit, zum Glück. Aber am Ende ist es nur eine Frage der Zeit, aber die Papiere sind das kleinste Thema, versprochen.
(klar muss man viel überzeugen und nachweisen, das schafft man aber)
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich sag ja nicht, das es nie kommen wird. Nur in absehbarer Zeit wird es nicht kommen. Selbst die jetzigen EiB Azubis im ersten Lehrjahr, werden bis zur Rente einen sicheren Job haben. Dafür muss erstmal die Infrastruktur vorhanden sein und das wird noch sehr lange dauern. Als erstes werden die Hauptstrecken im Fernverkehr mit ETCS ausgestattet, aktuell ist das bei etwa 3% der Hauptstrecken der Fall. Bis das flächendeckend umgesetzt wird, wird es noch sehr lange dauern, es ist ja bisher nichtmal 50% des Netztes auf LS Signale umgerüstet, sprich noch keinen 50% des Netzes hängen an einem ESTW. Ich fahre auch Strecken, wo noch Formsignale stehen, diese werden von mechanischen Stellwerken gesteuert, die bereits vor dem zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen wurden (diese Strecken werden auch gerne mal gesperrt, weil sich der Fahrdienstleiter krank meldet und keiner aufzutreiben ist, der das Stellwerk und die Strecke kennt), dann haben wir noch unzählige Relaisstellwerke. Das alles umzurüsten kostet Milliarden, die nicht da sind. Dazu die Fahrzeuge, viele Fahrzeuge sind nicht einmal umrüstbar auf LZB (Funfact, die Baureihe 420, auf die der 422, den ich überwiegend fahre basiert, ist unrüstbar, der 422 nicht) und müssten auch ersetzt werden, was wieder auf die Gesamtflotte mehrere Milliarden kostet. Daher ist die Idee der FDP mit KI auf lange Zeit nicht umsetzbar.
 
Daher ist die Idee der FDP mit KI auf lange Zeit nicht umsetzbar.
Das mit der KI scheitert aktuell daran, dass keiner in einem Zug mit aktuell KIs sitzen will, dass kann ich versprechen.
Ich sehe das ja in der Praxis, was KI für nen Affentanz ist.
Aber hier sieht man, dass sich das Thema weiterentwickelt.
Von daher ist die Forderung schon richtig, nicht um das umzusetzen, sondern sich da mal hinterzuklemmen und daran zu forschen und zu entwickeln. Nen fetten PC mit ner Kamera hinstellen, macht noch lange keine KI.

Der Trick an der KI ist, dass sie genauso wie der Mensch fährt. Also grob ohne externe Hilfe, genauso wie du eben auch, ganz vereinfacht. Ziel ist es nicht, dass man den Zug von außen steuert, sondern der Zug von innen, bzw. sich selber steuert.
 
Dennoch muss das System überwacht werden und bei einem Ausfall muss jemand da sein, der einspringt. Und das kann nicht, wie auf der letzten Seite jemand schrieb, ein ungelernter machen. Der Beruf wird so nur komplexer, sprich er wird sich verändern. Dazu kommt halt noch, das die Randbedingungen passen müssen, sprich die Infrastruktur und die Fahrzeuge. Daher wird es noch lange dauern. Bevor an KI gesteuerte Züge gedacht werden kann, muss der Rest erstmal auf Vordermann gebracht werden. Die marode Infrastruktur ist aktuell der Hauptgrund für Verspätungen und Zugausfälle. Sieht man ja hier in der Region mal wieder, die Strecke zwischen Düsseldorf Rath und Essdn ist gesperrt, weil es in Hösel zu einer Gleisverwerfung kam. Kurz vorher wurde routinemäßig an dem Abschnitt gestopft aber durch den dauerhaften Regen, wurden die Gleise unterspült und sowohl der Ober- als auch der Unterbau auf etwa 400m beschädigt. Offiziell wurde eine Sperrung von etwa 5-6 Wochen kommuniziert, Kollegen aus dem Oberbau reden schon von Ende April, Anfang Mai, da wohl die komplette Rampe an dem Tunnel erneuert werden muss, was eben nicht die 400m sind sondern knapp 2km
 
Dennoch muss das System überwacht werden und bei einem Ausfall muss jemand da sein, der einspringt. Und das kann nicht, wie auf der letzten Seite jemand schrieb, ein ungelernter machen.

Muss ja auch nicht, die Gelernten (also du und deine Kollegen) sitzen dann in nem Büro und schnappen sich dann den Controller, um den Fehler per Hand zu korrigieren. Wenn du selbstfahrende Züge hast, ist das wirklich das geringste Problem. Dann ist die nötige Technik nämlich vorhanden.

Aber was red ich eigentlich, hat @underclocker2k4 doch oben schon alles beschrieben.
 
Man wird alles Strecke für Strecke umsetzen müssen.

Vielleicht auf Nebenstrecken?
Die könnte man ggf. auch öfter befahren, wenn das Personalproblem wegfällt.
 
Es wird immer nach höchster Sicherheit verfahren, da im Zweifelsfall Menschen zu Schaden kommen können. Also wird immer fahrberechtigtes Personal dabei sein. Vieles kann man bereits automatisieren, was wir jetzt im Störungsfall manuell machen (Türen oder Bremsen absperren als Beispiel) es wird aber immer Dinge geben, wo Personal vor Ort sein muss (Baterriereset zum Beispiel). Gerade bei dem letzten Beispiel, benötigt es Personal, da jemand da sein muss, der es durchführt. Klar dadurch wird der Beruf mehr zum Techniker werden aber das ist eh bereits in den Beruf integriert worden, nachdem der Boardtechniker abgeschafft wurde.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Man wird alles Strecke für Strecke umsetzen müssen.

Vielleicht auf Nebenstrecken?
Die könnte man ggf. auch öfter befahren, wenn das Personalproblem wegfällt.
Nebenstrecken sind ein ganz anderer Schuh wie Hauptstrecken. Da gelten wieder ganz andere Geschwindigkeiten und unter Umständen andere Regeln.
 
Der Zusammenhang ist nicht klar.
Doch ist er, was wenn das System durchdreht (kam bei der automatisierten Metro Linie in Paris ja schon vor, wo die Karre nicht mehr gehalten hat und erst stoppte, als ihr der Strom abgestellt wurde), kann der Mensch eingreifen und das System deaktivieren um manuell weiter fahren. Dazu ist noch das Problem mit den Versicherungen, dem Haftungsrisiko wird sich keine Versicherung in absehbarer Zukunft freiwillig aussetzen.
 
Doch ist er, was wenn das System durchdreht (kam bei der automatisierten Metro Linie in Paris ja schon vor, wo die Karre nicht mehr gehalten hat und erst stoppte, als ihr der Strom abgestellt wurde), kann der Mensch eingreifen und das System deaktivieren um manuell weiter fahren.

Quelle? Und was sagen Einzelfälle über die Sicherheit eines Systems aus? Mit dem Argument würde auch keine Versicherung Flugzeuge versichern, die stürzen ja sogar regelmäßig ab ;)

Dazu ist noch das Problem mit den Versicherungen, dem Haftungsrisiko wird sich keine Versicherung in absehbarer Zukunft freiwillig aussetzen.

Autonome Systeme werden sich schneller durchsetzen, als du denkst. Selbst KFZ fahren autonom teilweise heute sicherer als jeder Mensch es könnte. versicherungen interessieren sich im Zweifel nur für die günstige Lösung.
 
Du kannst ein Auto nicht mit einem Zug vergleichen, stoppst du ein Auto aus 100km//h mit einer Vollbremsung, stehst du nach etwa 50m. Ein Zug steht bei einer Schnellbremsung aus 100km/h, je nach Witterung nach etwa 600-1000. dazu sitzen in einem Auto nicht bis zu 1000 Personen. Da geht es um ganz andere Summen, als im Individualverkehr.
By the Way, so kann eine Lok nach einem Unfall mit einem LKW, an einem Bahnübergang aussehen. Die Aufprallgeschwindigkeit, lag laut tschechischer Medien bei 138km/h. Der Lokführer hat es, wie man sich es bei dem Bild schon denken kann, nicht überlebt.
IMG_1126.jpeg
 
Problematisch wird Automatisierung immer bei 'out of distribution' Ereignissen. Unter anderem deshalb gibt's noch keine echten autonomen Autos.

Fährt man auf einer Schiene lang, wo außer Gas/Bremse eigentlich nichts gemacht werden kann, dann hält sich die Menge an Ereignisse wo man durch menschliche Reaktion an Gas/Bremse mehr hätte erreichen können als ein blöder Automatismus einfach sehr in Grenzen.

Ist etwas unvorhergesehenes auf den Gleisen, wird es platt gemacht. Völlig wurscht ob der Lokführer dabei zuschaut, schläft, oder gar nicht an Board ist.
 
@sidewinderdxii
Du steckst echt zu wenig im Thema Technik drin.
Nehmen wir mal das Beispiel mit der Metro in Paris. (ich kenne den Fall nicht, aber nehmen wir mal an)
Sagen wir mal, die haben 1000 Züge.
Macht es einen Unterschied, ob ich 1000 Zugführer in den Zügen habe oder ob ich einfach 10 in der Zentrale habe, die dann eingreifen können?
Kleiner Tipp, man kann Systeme so bauen, dass ein externer Steuerbefehl Computerbefehle übersteuert.
Denn auch heute wäre es so, dass du ja nicht selber den Antrieb vor Ort ansteuerst, sondern eine Steuerung, die dann für den Antrieb ansteuert.

Wir haben also 1000 Zugführer vs. 10.
Wozu also genau muss nochmal der Typ vor Ort sein?

Was denn für ein Haftungsrisiko? Wenn 1x nachgewiesen ist, dass so nen automatisches System sicherer ist als der Mensch (was ohne Zweifel ein langer Weg ist, aber das wird ein notwendiges Abnahmekriterium sein), dann übernimmt keine Versicherung mehr Züge mit Lokführer.
Es geht einer Versicherung nicht darum, ob da nen Mensch drin ist oder nicht. Die Versicherung interessiert sich für Statistiken (deswegen arbeiten da auch Mathematiker (also so richtige)) und für die besseren Zahlen. Das ist alles.

Grundsätzlich hat die Bahn im allgemeinen einen sehr hohen Sicherheitsanspruch, für alle Teilbereiche in so dem Kontext. Wenn das also kommt, dann hat das auch Hand und Fuß. (zumindest nach aktuellen Maßstäben)
 
Vor allem muss man aufhören ständig Bedenken vorzutragen und zu betonen wie schwierig alles sei. Das ist eines größten Probleme in Deutschland. Aufhören rumzulabern und anfangen dran zu arbeiten…
 
Doch ist er, was wenn das System durchdreht (kam bei der automatisierten Metro Linie in Paris ja schon vor, wo die Karre nicht mehr gehalten hat und erst stoppte, als ihr der Strom abgestellt wurde), kann der Mensch eingreifen und das System deaktivieren um manuell weiter fahren. Dazu ist noch das Problem mit den Versicherungen, dem Haftungsrisiko wird sich keine Versicherung in absehbarer Zukunft freiwillig aussetzen.

Ich lese immer, was wenn könnte.
Das ist doch das Problem warum nichts voran geht, wir suchen immer den maximal konstruierten Schlimmstfall.

Den Menschen der Überwacht und den Not Aus drückt, könnte man auch Remote in ein Büro setzen, dann reicht einer um 20 Züge oder mehr Züge zu überwachen.

Das Versicherung Thema ist, wie schon ein anderer schrieb, kein Naturgesetzt. Einfach die Gesetze entsprechend anpassen und fertig.
 
Ok wofür muss er vor Ort sein. Störungsfall, der sich nur durch einen Batteriereset beheben lässt. Das heißt zuerst Hauptschalter raus und Bügel runter, das kann das System alleine, auch heute schon. Dann muss das komplette System deaktiviert werden, kann man auch automatisieren, nur wer schaltet die Batterie ab und nachdem sämtliche Computer herunter gefahren sind ,wieder ein und wer überprüft, ob alle Systeme einwandfrei funktionieren? Wie oft habe ich es schon gehabt, das ich den Zug nach einem Reset aufgerüstet habe, erstmal keine Störungsmeldung hatte und plötzlich die PZB gestört war. Wenn du das an einem Haltepunkt auf freier Strecke hast, musst du besondere Regeln beachten, da das Zugsicherungssystem ausgefallen ist. Da brauchst du eine Fahrplanmitteilung der ZÜ, darfst noch bis zum nächsten Bahnhof mit höchstens 50km/h und musst den Zug räumen. Da du nicht immer Zugbegleiter dabei hast, obwohl es so sein sollte, musst du es machen, das kann der Computer auch nicht. Da der nicht durch den Zug gehen und einzelne Personen ansprechen kann. Oder bei Flachstellen, die hörst du oft, bevor du sie spürst, auch da musst du die Geschwindigkeit reduzieren. Oder der Geschwindigkeitsgeber (also ein Sensor) spinnt herum, da musst du früher die Leistung abschalten, da die Geschwindigkeit gerne mal um ein paar im/h Hoch springt, wodurch du die Streckenhöchstgeschwindigkeit überschreitest. Es gibt viele eventualitäten, die der Mensch eher bemerkt, als eine Kamera oder ein Computer, vorallem wenn Sensoren falsche aber für das System plausible Werte ausgibt.
 
Kommt auf die Situation an. Wie sicher ist es, das eine Kamera, bei Dunkelheit, die Bewegung dunkel gekleiderter Personen im Gleis erkennt? Ist eine Situation welche ich schon mehrfach hatte (zwar bei geringeren Geschwindigkeiten aber das tut nicht zur Sache). Selbst wenn muss auch ein Nothaltauftrag mit Standort, Grund und Zugnummer angesetzt werden, irgendjemand muss auch die Verantwortung im Fahrzeug haben. Einem Zugbegleiter ohne betriebliche Ausbildung (was im Nahverkehr jeder Zugbegleiter ist, da die billiger sind) kannst du die nicht übertragen. Für eine Evakuierung (kommt recht häufig vor) benötigt es auch einen Verantwortlichen vor Ort.
 
Dann muss das komplette System deaktiviert werden, kann man auch automatisieren, nur wer schaltet die Batterie ab und nachdem sämtliche Computer herunter gefahren sind ,wieder ein und wer überprüft, ob alle Systeme einwandfrei funktionieren?
Das ist heute schon Standard, in 0815 Servern gibt es einen 2. Computer, der den 1. Computer überwacht und dem eins mit dem Knüppel überziehen kann.
Flugzeuge haben gleich mehrere davon
Sowas ist also das geringste Problem da x Rechner einzubauen, die sich alle gegenseitig überwachen können.

Kommt auf die Situation an. Wie sicher ist es, das eine Kamera, bei Dunkelheit, die Bewegung dunkel gekleiderter Personen im Gleis erkennt?
Kameras sehen bei Nacht besser als es jeder Mensch könnte, seit Jahrzehnten.
Da hast du als Mensch keine Chance, im Leben nicht. Außer du bist Superman.
 
Zuletzt bearbeitet:
Baterriereset heißt das alle Systeme ohne Strom sind. Bei einem Flugzeug ist an der Parkposition ä, Fremdstrom angeschlossen um die Systeme hoch zu fahren. Sprich die sind nie komplett stromlos. Dazu gibt es noch das größte Problem. Die Unternehmen und politischen Entscheidungen, es muss alles ausgeschrieben werden und der günstigste Anbieter gewinnt. Da gibt es enorme qualitative Unterschiede bei den Systemen. Wollt ihr wirklich euer Leben, einer KI anvertrauen, welche mit billigen Sensoren und Kameras ausgestattet sind, weil es dem EVU oder VerKehrsverbund zu teuer war, 1 Millionen Euro mehr pro Fahrzeug zu bezahlen?
Sieht man beim Siemens Desiro HC (Rhein Ruhr Express) vom VRR, die wurden ohne Hilfsluftpresser bestellt, weil es vielleicht 1000€ mehr pro Fahrzeug gekostet hätte. Stattdessen darf der Lokführer, bei einem abgerüstet abgestellten Zug, der keine Luft mehr hat, mit einer Fußpumpe den Stromabnehmer hoch pumpen, damit der Zug Strom bekommt und der Hauptluftpresser die Behälter füllen kann.
 
Du steckst viel zu sehr im Analogen handeln fest und denkst nur daran was dein nicht automatisierter Zug jetzt kann oder nicht.
Zusätzlich versteifst du dich gerade auf das EINE Problem "kein Strom/Batterie Neustart" an dem Computer wirklich scheitern.
Was passiert denn wenn der EINE Zugführer spontan Ohnmächtig? Warum haben wir nicht 2 Zugführer an Board, falls einer kaputt geht? Ja es gibt diesen Totmannschalter, wie lange ist der Intervall bis der greift?

Wer oder genaue WAS prüft nach dem Batterie Neustart denn ob alle System wieder laufen? Prüfst du jede Druckleitung mit einem Druckprüfer? Gehst du jede einzelne Sicherung im ganzen Zug durch und prüfst diese auf Funktion? Oder sitzt du nicht eher in deiner Fahrerkabine und lässt dir über grüne und rote Lämpchen (oder vielleicht auch schon digitale Displays - keine Ahnung, war noch nie in der Fahrerkabine in einem Zug) von Sensoren und Computern, sagen ob alles geht?
Wenn diese Sensoren melden das die PZB (keine Ahnung was das ist) nicht funktioniert, worin besteht der unterschied ob DU oder der Autopilot dann nur noch langsam weiter fährt?
Sämtliche "wenn dies dann das" kann auch ein Autopilot ausführen.

Wenn ich mir ansehe wie gut mein 9! Jahre alter Abstandsensor in meinem Auto einfach "durch Nebel durch kucken" kann, oder wie gut die Personen Erkennung bei der Mercedes Nachtkamera funktioniert. Ziehe ich diese Systeme jederzeit dem Menschlichen Auge vor.
 
Baterriereset heißt das alle Systeme ohne Strom sind.
Mir ist schon klar, was Batteriereset heißt. Aber auch das ist kein Problem. Dir fehlt echt der technische Hintergrund.

Auch wieder ein Alltagsbeispiel aus der IT.
Ich kann von hier in USA einem Server den Strom komplett abstellen. Nennen wir es Batteriereset.
Dann warte ich 1min und stelle den wieder an.
Wie geht das?
Weil da noch ein Computer ist, der sich explizit um Strom kümmert.

Es gibt für alles techn. Lösungen.
Das, was du hier kreierst, sind keine wirklichen Probleme.

Die Technik, die integraler Bestandteil für die Funktion, gerade, eines Zuges ist, ist entsprechend zertifiziert. Da ist keine "nice to have" Sonderausstattung für ne automatische Luftpumpe.
Das wäre ja so, als wenn du anzweifelst, dass ein EVU einen Zug mit Bremse bestellen könnte.
Klar gibt es da Unterschiede. Und nochmal, es vergeht noch einiges an Zeit, bis das eine KI wirklich kann. Und dann sind wir noch bei den Baustellen (im wahrsten Sinne des Wortes) die wir heute haben.

Das Thema KI (wobei der Begriff an sich nicht wirklich definiert ist) ist eines, welches wir in unseren Alltag integrieren.
Sagt ja heute "keiner" mehr etwas gegen Smartphone oder Kreditkarten. Eher im Gegenteil, manche können gar nicht mehr ohne. Es ist freilich nicht alles Gold was glänzt, aber echte techn. Hürden gibt es da nicht.
Es ist -Achtung Wiederholung- ein langer Weg.
 
Du steckst viel zu sehr im Analogen handeln fest und denkst nur daran was dein nicht automatisierter Zug jetzt kann oder nicht.
Zusätzlich versteifst du dich gerade auf das EINE Problem "kein Strom/Batterie Neustart" an dem Computer wirklich scheitern.
Was passiert denn wenn der EINE Zugführer spontan Ohnmächtig? Warum haben wir nicht 2 Zugführer an Board, falls einer kaputt geht? Ja es gibt diesen Totmannschalter, wie lange ist der Intervall bis der greift?

Wer oder genaue WAS prüft nach dem Batterie Neustart denn ob alle System wieder laufen? Prüfst du jede Druckleitung mit einem Druckprüfer? Gehst du jede einzelne Sicherung im ganzen Zug durch und prüfst diese auf Funktion? Oder sitzt du nicht eher in deiner Fahrerkabine und lässt dir über grüne und rote Lämpchen (oder vielleicht auch schon digitale Displays - keine Ahnung, war noch nie in der Fahrerkabine in einem Zug) von Sensoren und Computern, sagen ob alles geht?
Wenn diese Sensoren melden das die PZB (keine Ahnung was das ist) nicht funktioniert, worin besteht der unterschied ob DU oder der Autopilot dann nur noch langsam weiter fährt?
Sämtliche "wenn dies dann das" kann auch ein Autopilot ausführen.

Wenn ich mir ansehe wie gut mein 9! Jahre alter Abstandsensor in meinem Auto einfach "durch Nebel durch kucken" kann, oder wie gut die Personen Erkennung bei der Mercedes Nachtkamera funktioniert. Ziehe ich diese Systeme jederzeit dem Menschlichen Auge vor.
Wird der TF ohnmächtig, steht der Zug nach 34 Sekunden, da der ohnmächtige Tf die Sicherheitsfahrschaltung nicht mehr betätigt. Richtig wir sitzen im Führerraum und überprüfen am Display, welches selbst ein Computer ist, die anderen Computer im Fahrzeug auf Funktion. Dazu gehört auch die (bei den Fahrzeugen, die ich fahre) automatische Bremsprobe, welche nach dem abschalten einer Bremse, grundsätzlich durchgeführt werden muss. Beim Batteriereset, werden alle Bremsen einmal abgeschaltet, also muss diese ausgeführt werden. Es gibt auch noch Fahrzeuge, wo die volle Bremsprobe gemacht werden muss. Die kann der TF alleine durchführen oder er holt sich den Zugführer (welcher im übrigen ein Zugbegleiter mit betrieblichen Aufgaben ist und nicht zwingend der Tf) dazu holen. Da muss jede einzelne Bremse im Verband, sichtlich auf Funktion überprüft werden, wo man ein paar mal um den Zug herum läuft;)
@underclocker2k4 der Einwand mit Zertifizierung stimmt, dennoch gibt es qualitative Unterschiede und die machen einiges am Preis aus, wenn der Besteller zum Beispiel sagt, das Fahrzeug darf 5 mio € kosten und das Fahrzeug mit den höherwertigen Sensoren 1 mio € mehr kostet, kann der Hersteller ja gerne darauf hinweisen. Nur hat derjenige, der beim Besteller für das Fahrzeug zuständig ist, keine Ahnung wo da die Unterschiede sind. Da geht es nur um den Preis also wird das günstigere bestellt. Gerade bei den Verkehrsverbünden hat das Personal keine Ahnung aber die bestellen inzwischen selbst die Fahrzeuge und stellen sie dem Betreiber, welcher die Linie bedient zur Verfügung. Auch wieder Beispiel VRR, da wurde von Stadler der FLIRT3 XL bestellt, es wurde von vielen Unternehmen gesagt, das er in unserer Region nicht für die S Bahn geeignet ist, egal, er war billig und wurde auf 30 Jahre geleast. Stadler selbst sagt schon, das die Fahrzeuge nach 15 Jahren reif für den Schrott sind, weil die hier stärker belastet werden, als beispielsweise in Hannover.
 
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