Aktuelle Version:
Anm: Da es bei dieser Frage immer wieder Missverständnisse, Unsicherheit und Fragen gibt, in etwas ausführlicherer Form. Ich bin mir bewusst, dass das Wesentliche schon gesagt ist.
0.) Vorbemerkung
"Richtige" Allradantriebe verfügen i.d.R. über mechanische Sperren (Mercedes G-Modell: 3 offene Differenziale mit 100%iger Sperrmöglichkeit) und sind fürs Gelände gedacht und geeignet. Aktuelle PKW-Allradsysteme sind im Gegensatz zu ihren technisch/mechanisch aufwändigen und schwerfälligen Geschwistern nicht nur auf Traktion, sondern auf Traktion UND Fahrdynamik ausgelegt und verzichten deshalb auf aufwändige Mechanik. Mechanische Differenzialsperren werden durch Bremseingriff simuliert. Übersicht (leider unvollständig und teilweise unpräzise)
http://www.magnasteyr.com/.../allradantriebe.pdf
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1.) Grundsätzliches:
Grundsätzlich verbergen sich bei VW/Audi wie auch bei Subaru hinter den Marketing-Bezeichungen "Synchro", "Quattro", 4Motion", "AWD" etc. verschiedene Systeme in verschiedenen Generationen. Es gibt nicht DEN "Audi-Allad", ebensowenig DEN Subaru-Allrad. Das gilt auch für andere Hersteller, wie z.B. MB/DC mit ihrem "4Matic". Deswegen ist es wichtig, die verschiedenen System konkret zu vergleichen.
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1.1) Permanent vs. "Non-Permanent":
Entscheidend ist nicht, ob dauernd beide Achsen angetrieben sind, sondern, OB sie dann angetrieben sind, wenn es benötigt wird. Ein System, das ohne Zutun des Fahres zu- und abschaltet, wird ebenfalls als "permanenter" Allradantrieb bezeichnet. (Über Sinn und Unsinn dieser Nomenklatur kann man diskutieren).
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2.) Audi/VW: Entscheidend ist die Anordnung des Motors:
- Fahrzeuge mit Längsmotor (A4, A6, A8, gewisse Generationen Passat, Pheaton etc.) verwenden das System mit Torsendifferenzial. Das ist ein differenzialgesteuerter 4WD, d.h. die Kraft geht vom Getriebe auf ein Differenzial, welches die Kraft verteil. In diesem Fall ein Torsendifferenzial, welches die Kraft dorthin (Front- oder Heckachse) verteilt, wo sie am meisten Traktion hat. (Anm: grob vereinfacht). Damit ist dieses System drehzahlfühlend, da es die Kraft aktiv verteilen kann. Unter anderem liegt darin seine Überlegenheit.
- Fahrzeuge mit Quermotor (A3, Golf, Bora, neuer Passat, Leon, Oktavia etc.) verwenden das System mit Haldexkupplung. Das ist ein Kupplungsgesteuerter 4WD, d.h. die Kraft geht auf eine Achse (hier Frontachse), die Hinterräder werden erst bei Schlupf über eine Kupplung zugeschaltet.
2.1) Bei VW heisst das System mit Torsendifferenzial, "4Motion", bei Audi "Quattro". Genau das gleiche (technische) System, nur eine andere (Marken-)Bezeichnung.
2.2) Ältere Quattro mit Längsmotor: Es gibt insgesamt 3 resp. 3.5 resp. 4 Generationen von Audi Quattro mit Längsmotor:
- 3 offene Differenziale mit 100%-Sperrmöglichkeit Zentral- und Heckdifferenzial via Seilzüge resp. pneumatisch bei den späteren Fahrzeugen
- Torsen-A-(Zentral)Differenzial plus manuell schaltbarer Heckdifferenzialsperre bis 25 km/h
- Torsen-A-(Zentral)Differenzial, "Differenzialsperren" elektronisch via EDS realisiert/simuliert.
2.3) Spezialfälle:
Der neue S4 (RS4?) verfügen über das neue Torsen-C-Zentraldifferenzial welches nun mit 40/60 grundverteilt, gegenüber 50/50 bei Torsen-A, was u.a. für die starke Untersteuerneigung verantwortlich ist. Mit dem Torsen-C-Zentraldifferenzial ist eine "dynamischere" Fahrweise möglich. Marketingtechnisch wurde dieses zuerst bei S4 (RS4) eingeführt, es dürfte jedoch bei den neueren Modellen das Torsen-A mittelfristig ersetzen.
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3.1) Bei VW heisst das System mit Torsendifferenzial, "4Motion", bei Audi "Quattro". Genau das gleiche (technische) System, nur eine andere (Marken-)Bezeichnung.
3.2) Bei Fz mit der ersten Generation der Haldexkupplung ging die Kraft meist 100% an die Vorderräder. 100/0 bis 50/50 sind hier möglich. Die Hersteller werben häufig mit Bezeichnungen 0/100 bis 100/0 was streng genommen nicht möglich ist, da die primär angetriebene Achse (hier Frontachse) nicht 0% übertragen kann. Die Vorderräder werden einfach abgebremst. Bei der Zweiten Generation "HaldexII" wird die Heckachse grundsätzlich mit 10% angetrieben. Damit werden Lastwechselreaktionen verringert, Durchdrehen bei schneller Anfahrt verhindert und die Reaktionszeit des System reduziert.
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4.) Subaru
Entscheidend bei Subaru ist +/- das Getriebe, denn Teile des Allradantriebs sind direkt ins Getriebe integriert, resp. daran angebaut.
Systeme:
- Handschalter: Zentraldifferenzial mit Viskobremse. Nicht ESP-tauglich, da rein mechanisch. Würde nun ein Rad z.B. das linke Vorderrad vom ESP eingebremst, würde bei Kraftschluss, d.h. die Viskobremse "sperrt", auch die Hinterachse gebremst. Dieses System ist drehzahlfühlend, d.h. im Gegensatz zum Audi Quattro mit Torsen-Differenzial wo die Kraftverteilung variiert, wird beim Subaru Schlupf das einfach Differenzial gesperrt (resp. es die Viskobremse sperrt das Zentraldifferenzial) und die Kraft gelangt hälftig an die beiden Achsen, nicht jedoch an die Achse mit der besseren Traktion. Das führt zur z.B. beim Impreza häufig kritisierten Untersteuerneigung. Grundsätzlich gutes (da differenzialgesteuert, aber eigentlich längst veraltetes System)
- Automat 2.0 Liter: Vorderradantrieb, Lamellenkupplung schaltet Hinterräder bei Bedarf zu. Kupplungsbasiert, mechanisch gesteuert. Abgesenen vom System im Justy das schlechteste System. Technisch überholt.
- Automat 2.5 Liter: Zentraldifferenzial mit asymetrischer Kraftverteilung (36/64) und Lamellenbremse. ESP (Subaru: VDC) -tauglich. Gutes System, aber ebenfalls nur drehzahlfühlend.
- Fünfstufen-Automat 3 Liter ab Modelljahr 04: Zentraldifferenzial mit asymetrischer Kraftverteilung und Lamellenbremse mit der Fähigkeit der aktiven Momentverteilung. ESP-tauglich. Gutes System von der Leistung, wohl mit Audio Quattro mit Torsendifferenzial und neuem 4Matic (S-Klasse) vergleichbar, obwohl 4Matic nur drehzahlfühlend ist.
- Impreza STI WRX ab 2004: Aufwändigeres System als bei den anderen Handschaltern. Asymetrische Kraftverteilung, mit der Möglichkeit den Sperrgrad des Zentraldifferenzials manuel zu verändern. Technisch aufwändig. Nach Subaru ihr bestes System.
Diese Aussagen sind bis etwa Baujahr 2003 gültig, bei den aktuellen Versionen soll es einige Veränderungen gegeben haben. So sollen auch die kleinen Automatikmodelle das differenzialbasierte System verwenden, jedoch ohne VDC, während VDC bei den alten 2.5 Litern dabei war. Auch herrscht noch Unsicherheit bezüglich System im Spec.B-Schalter, einmal heissts es sei mit VDC, einmal heisst es wieder ohne.
Ausserdem bin ich in meinem Alter nicht mehr so anspruchsvoll *hust hust*
sieht nur nach CFK = Carbon-Faserverstärkter-Kunststoff aus, deswegen frag ich
da wird abgebremst und rumgeeiert obwohl man den asphalt freiliegend vor sich hat und nur zwischen den raedern schnee liegt, weils da halt net weggefahren is 
