Jahr Regeländerung
2008 Am 21. Dezember 2005 verkündete die FIA nach rund einjährigen Vorarbeiten das voraussichtliche Reglement, das für die Formel 1 mit Hinblick auf die Kostensenkung und der allgemeinen Standardisierung ab 2008 gelten soll:
* "Eingefrorene" Motorenentwicklung: Als Motoren für 2008 werden die Triebwerke eingesetzt, die am 1. Juni 2006 bei der FIA "hinterlegt" worden sind. Damit soll die teure Weiterentwicklung während der Saison unterbunden werden.
* Der Treibstoff muss zu mindestens 5,75 Prozent aus einem biologisch hergestellten Material bestehen. Ab 2009 sind sogar Hybridantriebe erlaubt. Hintergrund dieser Überlegung ist wohl die Absicht den umstrittenen Status der Formel 1 als technologischer Vorreiter auf den Umweltsektor auszudehnen und im selben Atemzug einen Impuls für die großen beteiligten Automobilhersteller zu geben.
* Revolutionäre Technologien, die einem einzelnen Team für eine Saison einen Chancenvorteil verschaffen, aber die anderen Teams dazu verleiten diese Technik kostenintensiv zu kopieren, sollen bereits am Ende der ersten Saison verboten werden. Damit möchte man ähnliche Kostenexplosionen wie bei der Entwicklung des aktiven Fahrwerks im ersten Drittel der 1990er Jahre vermeiden.
* Die Einführung des „CDG wing“, (engl. „Centerline Downwash Generating wing“, Abwind erzeugender Mittelachsenflügel) eines zweigeteilten Heckflügels, soll wieder für verringerte Downforce (englisch für Abtrieb) und größere Überholmöglichkeit dank eines im Zentrum sicheren Windschattens sorgen. Somit würde nach den Studien eines Expertenteams der seit den 1960er-Jahren etablierte große Heckfügel zwei kleinen Flügel direkt hinter den Hinterreifen Platz machen, was das Erscheinungsbild der Monoposti gravierend verändern könnte. Damit möchte man die Rennen reizvoller gestalten und den von den Piloten beklagten Abriss des Anpressdrucks auf der Vorderachse ausschließen.
* Außerdem soll sowohl das Äußere der Rennwagen wie auch der Unterboden so umgestaltet werden, dass Anpressdruck bei identischem Luftwiderstand reduziert wird. Dadurch sollen die Kurvengeschwindigkeiten auf dem Niveau von 2006 eingefroren werden.
* Aerodynamische Forschungsgebiete, die Wettbewerbsvorteile erlauben könnten, sollen aus Kostenersparnis untersagt werden. Mit diesem recht schwammigen Paragraph könnte auch die Nutzung der jeweiligen Windkanäle der Teams beschnitten werden.
* Das Mindestgewicht der Boliden wird von 605 auf 550 Kilogramm abgesenkt, um die Verwendung teurer Ballastgewichte aus Edelmetallen und exotischen Werkstoffen obsolet zu machen und die Sicherheit bei Unfällen zu erhöhen.
* Das Drehzahllimit soll auf 19.000 Umdrehungen pro Minute vorläufig begrenzt werden, wobei man sich eine Erhöhung auf 20.000 Umdrehungen pro Minute offen hält. Ein weiteres Motorenwettrüsten mit besonderen Materialien bei den Kolben und Ventilen wäre damit zumindest begrenzt.
* Des Weiteren plant man die Einführung einer standardisierten Kontrolleinheit, ähnlich einer Blackbox für Motor und Getriebe, um Kosten zu sparen und es den Technikern der FIA zu erlauben, zurückgelegte Distanzen bei Tests überprüfen zu können.
* Die Getriebezahnräder dürfen einen Durchmesser von zwölf Millimeter nicht unterschreiten. Auch hier soll die Entwicklung defektanfälliger, teurer Kleinstgetriebe ausgeschlossen werden.
* Aus Sicherheitserwägungen darf auch während der Fahrt vom Cockpit der Reifendruck verändert werden, um insbesondere während Safety-Car-Phasen das Absinken des Reifendrucks zu kompensieren und somit potenzielle Unfälle aufgrund abgekühlter Reifen nach Möglichkeit zu vermeiden.
* Der Raddurchmesser wird auf 640 Millimeter vorne und 710 Millimeter hinten, bei maximalen Breiten von 365 Millimeter vorne und 460 Millimeter hinten erhöht. Gleichzeitig werden profillose Slicks wieder eingeführt, um den mechanischen Grip zu erhöhen, die Geschwindigkeiten auf den Geraden zu senken und das Überholen somit zu erleichtern.
* Ausschließlich von der FIA zugelassene Materialien dürfen im Chassis- und Motorenbau verwendet werden.
* Die Aerodynamik der Chassis dürfen ab 2009 nur noch zweimal pro Saison geändert werden, was in der Praxis zwar kostenintensive B-Chassis vermeiden helfen soll, aber schlecht durchzusetzen sein wird.
* Über das technische Reglement hinausgehend bzw. dieses ergänzend ist wie erwartet nur noch ein Reifenhersteller ab 2008 vorgesehen. Da Michelin aus "Transparenzgründen" den Rückzug zum Ende der Formel-1-Saison 2006 im Dezember 2005 verkündet hat, wird dies Bridgestone sein.
* Die Motoren müssen dann drei statt zwei Rennwochenenden halten, wie auch die Getriebe sogar eine Lebensdauer von vier Rennwochenenden aufweisen sollten. In leichtem Widerspruch zu obigen Sicherheitserwägungen sollen Strafen durch Handikapgewichte vorgesehen sein, falls der Motor oder das Getriebe frühzeitig gewechselt werden müssen. Die Limitierung der Testfahrten ist wie in den beiden letzten Jahren Gegenstand des Reglements, als Ganzes jedoch nur über eine einstimmige Abnahme durch alle Teams gewährleistet. Jedes Team ist an den Rennwochenenden nur noch der Einsatz von zwei Monoposti erlaubt.
* Eine gravierende Änderung des Concorde Agreements sieht vor, dass Chassis und Motoren dann frei von einem Team ans nächste verkauft werden dürfen, was den Einstieg neuer Teams erleichtern soll.
Allerdings sind diese Maßnahmen noch immer nicht das endgültige Regelwerk und dienen als vorläufige Verhandlungsbasis im Streit zwischen der FIA und den Automobilherstellern. Erst am 22. März 2006 wird das World Coucil der FIA entscheiden, inwieweit diese Regeländerungen erfolgen.
