[Sammelthread] Formel 1
- Ersteller slx3d_
- Erstellt am
> Was ist denn an der aktuellen Motorenformel ein fauler Kompromiss?
Die Dinger haben Power ohne Ende, ehemalige Fahrer aus V10 Zeiten (z.B. Coulthard) kommen aus dem schwärmen doch gar nicht raus!?!
> Warum hat die aktuelle Motorenformel die F1 langweilig gemacht?
Nur weil Mercedes den Job besser gemacht hat als alle anderen? Das war in den 90er mit Renault so und von 1967 - 1980 mit dem Cosworth V8 genauso. Oder Porsche/Honda Mitte/Ende der 80er...
Die Dinger haben Power ohne Ende, ehemalige Fahrer aus V10 Zeiten (z.B. Coulthard) kommen aus dem schwärmen doch gar nicht raus!?!
> Warum hat die aktuelle Motorenformel die F1 langweilig gemacht?
Nur weil Mercedes den Job besser gemacht hat als alle anderen? Das war in den 90er mit Renault so und von 1967 - 1980 mit dem Cosworth V8 genauso. Oder Porsche/Honda Mitte/Ende der 80er...
Zuletzt bearbeitet:
Die haben eben nicht Power ohne Ende. Die V10 hatten knapp 1.000 PS nur aus dem Verbrennungsmotor, also immer und nicht nur zu bestimmten Zeitpunkten für xy Sekunden wie jetzt.
Der Verbrennungsmotor leistet aktuell je nach Modus zwischen 750 und vielleicht knapp über 800 PS (Honda mal außen vor).
163 PS kommen ja durch das Hybridsystem dazu.
Man könnte die Fesseln ja alleine durch die Lockerung der Durchflussmenge lösen.
Die Motorenformel in Zusammenspiel mit dem dummen Token-System hat es langweilig gemacht. Durch die Token und weitere Einschränkungen bei der Entwicklung wurde der Entwicklungsvorsprung von Mercedes quasi eingefroren.
Der Verbrennungsmotor leistet aktuell je nach Modus zwischen 750 und vielleicht knapp über 800 PS (Honda mal außen vor).
163 PS kommen ja durch das Hybridsystem dazu.
Man könnte die Fesseln ja alleine durch die Lockerung der Durchflussmenge lösen.
Die Motorenformel in Zusammenspiel mit dem dummen Token-System hat es langweilig gemacht. Durch die Token und weitere Einschränkungen bei der Entwicklung wurde der Entwicklungsvorsprung von Mercedes quasi eingefroren.
Und du kannst auch weiterhin ohne Begründung irgendwas behaupten 
Honda hat 2005 aus dem V10 965 PS bei 18.900 Umdrehungen geholt.
Das schafft der Mercedes vielleicht im Q3 Modus. Aber eben mit der Einschränkung, dass die Leistung nicht permanent anliegt. Außerdem konnte beim V10 Dank höherer maximaler Drehzahl auch das Getriebe kürzer übersetzt sein, was mehr Leistung am Rad bedeutet.
Einen echten Vergleich würde ich ja auch gerne sehen. Einen wirklichen Vorteil der aktuellen Generation sehe ich aber nur beim Beschleunigen aus langsamen Kurven, weil man durch KERS schneller die Leistung Anliegen hat.
Honda hat 2005 aus dem V10 965 PS bei 18.900 Umdrehungen geholt.
Das schafft der Mercedes vielleicht im Q3 Modus. Aber eben mit der Einschränkung, dass die Leistung nicht permanent anliegt. Außerdem konnte beim V10 Dank höherer maximaler Drehzahl auch das Getriebe kürzer übersetzt sein, was mehr Leistung am Rad bedeutet.
Einen echten Vergleich würde ich ja auch gerne sehen. Einen wirklichen Vorteil der aktuellen Generation sehe ich aber nur beim Beschleunigen aus langsamen Kurven, weil man durch KERS schneller die Leistung Anliegen hat.
Eher musste. Der V10 hat untenrum keine Leistung, deshalb muss er kurz übersetzt sein. NAtürlich kommt ihm dabei die hohe Enddrehzahl zugute.
Dagegen haben die 1.6T massiv Drehmoment anliegen, sind aber länger übersetzt.
Für mich liegt das Problem übrigens nicht beim Motor, die "Langeweile" kommt eher von der Tatsache das die Fahrer in den Kurven nicht dicht aufschließen können. Das liegt erstens an den komplexen Frontflügeln, die massiv Leistung in dirty Air verlieren und zweitens an der grundsätzlichen Aerodynamik, die extreme Verwirbelungen hinter dem Fahrzeug herzieht. Beides sorgt dafür, das der folgende Fahrer nicht dicht auffahren kann. Bis letztes Jahr kamen dann noch die Reifen dazu, die innerhalb einer Runde frittiert waren.
Für 2018 wünsche ich mir weichere Mischungen, die etwas (ein ganz klein wenig) stärker abbauen und vor Allem stärkere Unterschiede haben. Derzeit ists ja nahezu Wurst welcher Reifen im Rennen gefahren wird.
Ja genau, wenn man mehr Action will und kein DRS mehr haben will, muss die Aero so angepasst werden, dass man auch mal dicht aufschließen kann.
Allerdings dürfen dann die Reifen auch wieder nicht zu stark abbauen, weil du sonst wieder auf Stand 2014 bist
Alles nicht so einfach^^
Stimmt, die V10 hatten natürlich weniger Leistung im unteren Drehzahlbereich. Aber da man bis 20.000 drehen konnte, dürfte die Übersetzung auch einiges kürzer gewesen sein.
Allerdings dürfen dann die Reifen auch wieder nicht zu stark abbauen, weil du sonst wieder auf Stand 2014 bist
Alles nicht so einfach^^
Stimmt, die V10 hatten natürlich weniger Leistung im unteren Drehzahlbereich. Aber da man bis 20.000 drehen konnte, dürfte die Übersetzung auch einiges kürzer gewesen sein.
Selbst wenn der Reifen stärker abbaut - solange er danach noch zu retten ist geht das klar. Die alten 2014er bis 2016er Reifen waren dann ja Kernschrott. Angeblich hat Pirelli das über Kunststoffteilchen im Gummi gemacht, die aufschmelzen und damit den Reifen bei zu großer Hitze förmlich eingehen lassen. Langsamer fahren lies aber auch keine Regeneration zu - nervig. Schimpft sich dann thermal degradation.
Für mich können die die Aero gerne stärker beschneiden. Dann sehn wir die Wagen zumindest mit ordentlich Schräglauffwinkel aus der Kurve schieben. Dazu die aktuelle Motorleistung und das Können des Fahrers sollte wieder mehr gefordert sein. Die Kurvengeschwindigkeit sinkt dann natürlich, aber Wurst.
Für mich können die die Aero gerne stärker beschneiden. Dann sehn wir die Wagen zumindest mit ordentlich Schräglauffwinkel aus der Kurve schieben. Dazu die aktuelle Motorleistung und das Können des Fahrers sollte wieder mehr gefordert sein. Die Kurvengeschwindigkeit sinkt dann natürlich, aber Wurst.
Zuletzt bearbeitet:
Der aktuelle Motor erhält seine Leistung aus Verbrennungsmotor (unbegrenzt ca. 650-700) + Batterien (bis zu 160PS) + MGU-H (unbegrenzt!)
Warum immer wieder vergessen wird das die MGU-H Leistung direkt abgeben darf weiss ich auch nicht.
Frag doch bitte David Coulthard welcher Motor mehr "Bums" hat.
Hier zumindest ein Video der Fahrt mit DC KOmmentar: BBC F1 2014: David Coulthard Drives Williams FW36 - YouTube
zur Aero:
man hätte Aero regeln für 2017 nicht ändern sollen und nur die Reifen breiter machen sollen.
Dann wäre das Verhältnis mechanischer Grip zu Aero Grip weiter Richtung mechanischer (guter Grip) gewandert.
Die jetzigen Regeln waren was das Überholen angeht von Anfang an "Kappes".
Warum immer wieder vergessen wird das die MGU-H Leistung direkt abgeben darf weiss ich auch nicht.
Frag doch bitte David Coulthard welcher Motor mehr "Bums" hat.
Hier zumindest ein Video der Fahrt mit DC KOmmentar: BBC F1 2014: David Coulthard Drives Williams FW36 - YouTube
zur Aero:
man hätte Aero regeln für 2017 nicht ändern sollen und nur die Reifen breiter machen sollen.
Dann wäre das Verhältnis mechanischer Grip zu Aero Grip weiter Richtung mechanischer (guter Grip) gewandert.
Die jetzigen Regeln waren was das Überholen angeht von Anfang an "Kappes".
Zuletzt bearbeitet:
Ich denke dort ist genau der Knackpunkt weshalb Mercedes so stark ist. Die haben einfach die beste Balance aus MGU-H harvesten und Motor Leistungsabgabe. Die Kunst dabei ist ja den Abgasdruck so auszulegen das a) die MGU-H maximal Energie abgeben kann und b) aber trotzdem der Motor nicht im eigenen Abgas erstickt, weil das Abgas von der Turbine ausgebremst wird.
Ferrari scheint das ja im hauseigenen Q3 Modus mittlerweile auch gebacken zu bekommen, während Renault und Honda das Ganze noch nicht im Griff haben.
was gibts da zu zweifeln @ Teppich? Turbomotoren sind Saugern nunmal überlegen, allein von der zu bewegenden Masse
"Bums" ist erst einmal subjektiv.
Die Turbomotoren mit ERS haben eine ganz andere Leistungsentfaltung. Die haben ihre Spitzenleistung viel früher anliegen und werden ja nicht einmal ausgedreht. Über 12.000 Umdrehungen dürfte das kaum noch Sinn machen.
Schaut mal, was die V10 auf den Geraden für Geschwindigkeiten erreicht haben. Ohne DRS.
Da wurde in Monza an die 370 km/h erreicht.
Die Turbomotoren mit ERS haben eine ganz andere Leistungsentfaltung. Die haben ihre Spitzenleistung viel früher anliegen und werden ja nicht einmal ausgedreht. Über 12.000 Umdrehungen dürfte das kaum noch Sinn machen.
Schaut mal, was die V10 auf den Geraden für Geschwindigkeiten erreicht haben. Ohne DRS.
Da wurde in Monza an die 370 km/h erreicht.
Da wäre ich mir nicht mal so sicher. Ein alter V10 ohne KERS gegen den V6T (incl. MGU-K, MGU-H, Batterie) dürfte wahrscheinlich sogar leichter sein. Zumindest wenn der Tank leer ist.
Btw wiegen die 2017er Autos mindestens 728kg und die PU hat ein Mindestgewicht von 145kg.
Dagegen wiegt ein Cosworth 2.4L V8 mit KERS mal locker 40kg weniger, nämlich 105kg. (http://www.cosworth.com/products/racing-engines/ca-series/).
Laut Wikipedia lagen die 2006er Motoren btw. bei 95kg Mindestgewicht (Formula One engines - Wikipedia).
Kann man so nicht vergleichen. Erstens haben die aktuellen Reifen einen wahnsinns Windwiderstand und zweitens machts nicht immer Sinn minimale Downforce zu fahren. Was nützen dir 370km/h am Ende der Geraden, wenn du die Parabolica nicht mehr rum kommst? Die Teams nutzen alle immer einen sinnvollen Kompromiss. RB zum Beispiel etwas mehr DF, Williams und FI etwas weniger. Da gibts immer ein bisschen Spielraum.
Und wegen Übersetzung: Joa, wenn der V8 bei 350 dann 18500 dreht und der V6 nur 12000, dann ist der V6 1,5mal so lang übersetzt (18500/12000 = ~1,5).
Zuletzt bearbeitet:
So weit ich weiß, hatte Schumacher 2003 die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit in Monza. Also nicht nur schnell geradeaus
Und als weiteren Vergleich:
Sieger Barcelona 2005 Durchschnitt 209,9 km/h
Sieger Barcelona 2017 Durchschnitt 192 km/h
Und als weiteren Vergleich:
Sieger Barcelona 2005 Durchschnitt 209,9 km/h
Sieger Barcelona 2017 Durchschnitt 192 km/h
Jo, 2003 waren die Autos aber auch noch mindestens 130kg leichter als dieses Jahr (600kg vs. 728kg).
Weniger Masse -> weniger Seitenkraft benötigt zur Richtungsänderung -> weniger Downforce nötig.
Außerdem dürfte 2003 noch Nachtanken erlaubt gewesen sein -> pontentiell leichteres Auto und damit bessere Rundenzeiten.
Weniger Masse -> weniger Seitenkraft benötigt zur Richtungsänderung -> weniger Downforce nötig.
Außerdem dürfte 2003 noch Nachtanken erlaubt gewesen sein -> pontentiell leichteres Auto und damit bessere Rundenzeiten.
Aber auch prinzipiell mehr Stops und Standzeit 
Allerdings dürften auch 2005 die Autos schneller in Monza gewesen sein. Barcelona ist ja deutlich und das ist meiner Meinung nach eine durchaus repräsentative Strecke.
Was die Masse angeht: wie du selber sagst, dürfte der Turbomotor mit den Hybrid-Teilen ja sogar etwas schwerer sein als die älteren Sauger.
Darf man bei der Betrachtung der Performance auch nicht völlig außer Acht lassen.
E:
Aber eben weil es öfter Regeländerungen gab, würde ich echt gerne mal einen Vergleich der Konzepte sehen. Also zwei Autos nach dem aktuellen Regelwerk mit den unterschiedlichen Antrieben
Allerdings dürften auch 2005 die Autos schneller in Monza gewesen sein. Barcelona ist ja deutlich und das ist meiner Meinung nach eine durchaus repräsentative Strecke.
Was die Masse angeht: wie du selber sagst, dürfte der Turbomotor mit den Hybrid-Teilen ja sogar etwas schwerer sein als die älteren Sauger.
Darf man bei der Betrachtung der Performance auch nicht völlig außer Acht lassen.
E:
Aber eben weil es öfter Regeländerungen gab, würde ich echt gerne mal einen Vergleich der Konzepte sehen. Also zwei Autos nach dem aktuellen Regelwerk mit den unterschiedlichen Antrieben
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Das würde mich auch interessieren... Wobei ein V8 oder V10 wohl im Rennen auf Sparflamme laufen dürfte, um mit den 105kg Sprit hinzukommen 
Btw, kam in Barcelona nicht irgendwann die Schikane vor Start-Ziel dazu? Früher gings da ja in ner Doppel-Links auf Start Ziel, nun ist da Kurve 14/15 dazugekommen. Ich vermute das deshalb die Strecke langsamer geworden ist.
EDIT: Joa, Barca ist von 2006 auf 2007 umgebaut worden.
Schnitt 2006: 212km/h
2007: 198km/h
2017 als Vergleich: 192km/h
Btw, kam in Barcelona nicht irgendwann die Schikane vor Start-Ziel dazu? Früher gings da ja in ner Doppel-Links auf Start Ziel, nun ist da Kurve 14/15 dazugekommen. Ich vermute das deshalb die Strecke langsamer geworden ist.
EDIT: Joa, Barca ist von 2006 auf 2007 umgebaut worden.
Schnitt 2006: 212km/h
2007: 198km/h
2017 als Vergleich: 192km/h
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Die F1 heute hat brutal mehr Abtrieb. Das ist auch das Problem. Die Autos sind so effektiv das nur ganz grobe Fehler dem Gegner was nützen.
370 ist absolut kein Problem zu Lasten der Kurvengeschwindigkeit.
Ja okay, wäre die Frage, wie effizient man so einen Sauger mit der aktuellen Technik bekäme.
Das mit Barcelona ist eine gute Anmerkung. 2007 waren aber schon die V8. Da fehlt auch wieder ein wenig die Vergleichbarkeit.
Aber ok, trotzdem war die F1 dieses Jahr langsamer und das trotz der Upgrades, die 4-5 Sekunden gebracht haben.
Ich finde ja die Turbomotoren auch nicht grundsätzlich schlecht. Aber wenn schon, dann nicht so arg limitieren.
Etwas mehr Freiheit beim Verbrauchslimit und schon geht da auch mehr Leistung.
Die Motoren laufen ja auch lange Zeit im Rennen nicht im "Performance Modus".
@AP80
Ja, da ist sicher auch etwas dran. Aber in Monza haben die Teams ja auch spezielle Aero-Teile mit weniger Abtrieb und hält DRS, das in Monza sicher gute 20 km/h bringt.
Die Reifen müssten bei den V10 doch auch ziemlich breit gewesen sein. Habe jetzt keine Daten zur Hand, aber aus der Erinnerung waren die zu der Zeit auch sehr breit.
Das mit Barcelona ist eine gute Anmerkung. 2007 waren aber schon die V8. Da fehlt auch wieder ein wenig die Vergleichbarkeit.
Aber ok, trotzdem war die F1 dieses Jahr langsamer und das trotz der Upgrades, die 4-5 Sekunden gebracht haben.
Ich finde ja die Turbomotoren auch nicht grundsätzlich schlecht. Aber wenn schon, dann nicht so arg limitieren.
Etwas mehr Freiheit beim Verbrauchslimit und schon geht da auch mehr Leistung.
Die Motoren laufen ja auch lange Zeit im Rennen nicht im "Performance Modus".
@AP80
Ja, da ist sicher auch etwas dran. Aber in Monza haben die Teams ja auch spezielle Aero-Teile mit weniger Abtrieb und hält DRS, das in Monza sicher gute 20 km/h bringt.
Die Reifen müssten bei den V10 doch auch ziemlich breit gewesen sein. Habe jetzt keine Daten zur Hand, aber aus der Erinnerung waren die zu der Zeit auch sehr breit.
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2016 waren die ja auch noch deutlich lahmer irgendwas um 180km/h Schnitt, da war dieses Jahr ein echts Upgrade.
Ich finde das Durchflusslimit auch albern, will mir aber ehrlich gesagt nicht ausmalen was im Qualifying passieren würde, wenn es dieses Limit nicht geben würde. Das absolute Limit kann ich deshalb nachvollziehen, aber nicht das drehzahlabhängige. Die Motoren dürfen ja nicht bei jeder Drehzahl die vollen 100l/h ziehen, sondern sind unterhalb von 10500rpm noch zusätzlich gedeckelt. Klar ist das gut um die Motoren höherdrehend zu machen (wer will schon 8000rpm maximal in der F1?), aber von der Effizienz aus gesehen ist es Schwachsinn.
irgendwas um 180km/h Schnitt, da war dieses Jahr ein echts Upgrade.Ich finde das Durchflusslimit auch albern, will mir aber ehrlich gesagt nicht ausmalen was im Qualifying passieren würde, wenn es dieses Limit nicht geben würde. Das absolute Limit kann ich deshalb nachvollziehen, aber nicht das drehzahlabhängige. Die Motoren dürfen ja nicht bei jeder Drehzahl die vollen 100l/h ziehen, sondern sind unterhalb von 10500rpm noch zusätzlich gedeckelt. Klar ist das gut um die Motoren höherdrehend zu machen (wer will schon 8000rpm maximal in der F1?), aber von der Effizienz aus gesehen ist es Schwachsinn.
Das Hauptproblem bei der aktuellen Motorentechnik ist aber immer noch, dass sie viel zu kompliziert ist.
Und die F1 macht sich gerade abhängig von den Herstellern. Drei Hersteller haben Werksteams.
Externe Anbieter schreckt es nur ab, wenn die Motoren so kompliziert sind.
Bei den V12, V10 und V8 war es doch so, dass sich die Leistung in 2-4 Jahren angeglichen hat. Und jetzt kommt Ferrari nach über drei Jahren an Mercedes ran und Renault und Honda hinken hinterher.
Die meisten Zuschauer interessiert doch auch nicht, ob da noch eine MGU-H verbaut ist oder nicht.
Leider wollen wohl zwei Hersteller weiter daran festhalten. Das Konzept BiTurbo und einfaches KERS klang doch schon gut -.-
Und die F1 macht sich gerade abhängig von den Herstellern. Drei Hersteller haben Werksteams.
Externe Anbieter schreckt es nur ab, wenn die Motoren so kompliziert sind.
Bei den V12, V10 und V8 war es doch so, dass sich die Leistung in 2-4 Jahren angeglichen hat. Und jetzt kommt Ferrari nach über drei Jahren an Mercedes ran und Renault und Honda hinken hinterher.
Die meisten Zuschauer interessiert doch auch nicht, ob da noch eine MGU-H verbaut ist oder nicht.
Leider wollen wohl zwei Hersteller weiter daran festhalten. Das Konzept BiTurbo und einfaches KERS klang doch schon gut -.-
Man könnte auch Synergien bilden und auf einen 2.2L V6 (Indycar) gehen, wenn man denn wollte.
Ich finde die Idee mit KERS und meinetwegen auch wieder einem 1.6L V6 aber diesmal mit BiTurbo auch interessant. Wenn nun doch wieder die MGU-H kommen sollte, dann aber bitte nur als Motor, nicht als Generator. Das macht das Ganze deutlich einfacher, da man so nur das Turboloch überbrückt, nicht aber die Spielereien mit dem Energietransfer von der MGU-H zur K und so weiter hat. Dazu eventuell sogar ne Einheits MGU-H mit Einheits MGU-K und Einheits Batterie und schwupps ist das Ganze schon deutlich bezahlbarer und gleichzeitig immernoch einfacher als aktuell.
Ich finde die Idee mit KERS und meinetwegen auch wieder einem 1.6L V6 aber diesmal mit BiTurbo auch interessant. Wenn nun doch wieder die MGU-H kommen sollte, dann aber bitte nur als Motor, nicht als Generator. Das macht das Ganze deutlich einfacher, da man so nur das Turboloch überbrückt, nicht aber die Spielereien mit dem Energietransfer von der MGU-H zur K und so weiter hat. Dazu eventuell sogar ne Einheits MGU-H mit Einheits MGU-K und Einheits Batterie und schwupps ist das Ganze schon deutlich bezahlbarer und gleichzeitig immernoch einfacher als aktuell.
sidewinderdxii
Legende
An sich eine gute Idee Tzk. Weg mit dem MGU-H und MGU-K dafür einen 2,2l BiTurbo mit Ethanol Einspritzung. Dann wäre Chevy ganz schnell an Board und Honda konkurrenzfähig.
Technisch gesehen müsste die langweilige MGU-K weg und nur noch die MGU-H drin bleiben.
Und wie willst du dann die Energie aus dem ERS nutzen?
Dann könnte man die Batterie deutlich verkleinern weil die eh nur noch für den Turbo (als Motor gegen das Turboloch und als Generator zum Laden der Batt) zuständig ist.
EDIT:
Den Artikel muss ich gestern überlesen haben:
Motoren-Tausch für 2018: McLaren-Renault & Toro Rosso-Honda - AUTO MOTOR UND SPORT
Damit nächstes Jahr dann McL-Renault und ToroRosso-Honda. Ich bin gespannt wie gut das McL Chassis wirklich ist
Dann könnte man die Batterie deutlich verkleinern weil die eh nur noch für den Turbo (als Motor gegen das Turboloch und als Generator zum Laden der Batt) zuständig ist.
EDIT:
Den Artikel muss ich gestern überlesen haben:
Motoren-Tausch für 2018: McLaren-Renault & Toro Rosso-Honda - AUTO MOTOR UND SPORT
Damit nächstes Jahr dann McL-Renault und ToroRosso-Honda. Ich bin gespannt wie gut das McL Chassis wirklich ist
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