jau leute: mich würd mal der unterschied zwischen einem zentrifugallader und einer verdrängungslader interessieren.
der verdrängungslader erreicht den maximalen druck schon im unteren drehzahlbereich, während der zentrifugallader den druck proportional zur drehzahl aufbaut.
der zentrifugallader ist als klassischer kompressor bekannt und funktioniert quasi identisch mit dem turbolader, nur dass er vom motor angetrieben wird, während der turbo durch den abgasdruck den druck erzeugt.
könnte mir jemand da den genauen unterschied erklären? wordurch unterscheiden sich diese zwei kompressoren?
verdrängungslader
der verdrängungs lader von dem du sprichst ist eine art uneffizienterer kompressor der mit mehr mechanischem aufwant betrieben wird.
funktioniert nicht genau so wie der kompressor, aber nimmt die mechanische kraft zur druck erzeugung auch vom motor.
Kompressor
Kompressoren nehmen ein paar ps vom motor um angetrieben zu werden.
sie bauen gleichmässigen druck von unten nach oben auf.
allerdings können sie zb nie soviel druck aufbauen wie ein großer turbo der genug abgase erhalten hat.
aus diesem aspekt erreichen sie in den höheren bereichen nie die effzienz eines turbo,s. aber dafür halt schon von anfang an.
das ist auch der grund warum VW den TSI motor konzipiert hat.
besitzt Kompressor + turbo, welche nie gleichzeitig laufen, in den frühen umdrehungen läuft der kompressor, und sobald genug lade druck aufgebaut ist wird der kompressor sozusagen deaktiviert und der Turbo arbeitet.
da wären wir aber auch schon beim Turbolader.
Turbolader
ich kopier mal ein wenig aus wiki und anderen quellen da der turbo lader das Mächtigste (größtes potential) von den Tuning elementen ist.
Ein Turbolader hat den Vorteil, dass er einen Teil der sonst ungenutzten Restenergie der Abgase zum Verringern der Ansaugverluste nutzt und damit den Gesamtwirkungsgrad verbessert.
Turbolader gibt es schon seit dem frühen 20. Jahrhundert, wobei sie bevorzugt bei Dieselmotoren zum Einsatz kommen, da deren Abgastemperaturen geringer sind als die von Ottomotoren und sie meist keine Drosselklappe besitzen, was das Ansprechverhalten verbessert. Die Turbine in modernen Ottomotoren ist im Betrieb einem bis etwa 1000 °C heißen Abgasstrom ausgesetzt und läuft mit Drehzahlen bis über 100.000 Umdrehungen je Minute. ( daher auch das typische geräusch der Blow off Ventile bei vielen japanischen Rennwagen )
Seit den 1990ern wurden Turbolader auch bei immer mehr PKW-Ottomotoren eingesetzt. Ein bekannter Nachteil, das sogenannte Turboloch trat vor allem bei frühen Modellen mit Turboaufladung auf. Das zusätzliche Drehmoment stand erst ab einer bestimmten Drehzahl zur Verfügung, da der Abgasstrom erst ab einem bestimmten Drehzahlniveau groß genug ist, um den Lader anzutreiben, der dann erst durch den ansteigenden Ladedruck dem Motor ermöglichte, wiederum mehr Abgas für die Turbine zu erzeugen. Der Drehmomentanstieg in diesem Drehzahlbereich war dadurch zum Teil relativ steil.
Die Abgasturboaufladung ermöglicht die Steigerung von maximalem Drehmoment und maximaler Leistung (bei konstantem Arbeitsvolumen) bzw. des Mitteldrucks, ohne vom Motor mechanische Antriebsleistung abzufordern, wie dies bei mechanischer Aufladung z. B. durch einen Kompressor geschieht. Diese Steigerung erlaubt entweder den Einsatz eines leistungsstärkeren Motors mit annähernd gleichen Abmessungen wie beim Ursprungsaggregat, oder ermöglicht ein so genanntes Downsizing des Motors, also das Erzielen einer vergleichbaren Leistung aus einer kleineren und ggf. leichteren Maschine.
Als erstes Turbo-Fahrzeug gewann 1983 ein BMW Brabham, gesteuert von dem Brasilianer Nelson Piquet, die Formel-1-Weltmeisterschaft. Schon damals konnten die Motorenentwickler von BMW aus einem Hubraum von nur 1,5 Litern weit mehr als 1000 PS generieren. Diese scheinbar grenzenlosen Möglichkeiten der Leistungssteigerung mittels Turbo-Technik führten in der Königsklasse des Motorsports schließlich jedoch zu der Entscheidung, aus Sicherheitsgründen auf den Einsatz noch höherer Leistungen zu verzichten.
bin immer ganz froh wenn ich innerhalb von 2 runden überhaupt mal eine kruve komplett durchdrifte in nem schönen winkel - aber meistens schaff ichs nur so bis zur hälfte der kurve und über- oder untersteuer dann so stark dass ich den wagen verlier ^^
Und das mit den sieben runden geht mir auch so find ich blöd dassman unter 10 Minuten pro Rennen so gut wie nie wegkommt.
