Ford Mustang GT 2016 und SYNC 2 im Test

Reifes Infotainment-System trifft auf jungen Wilden: Erstmals bietet Ford seinen Mustang ganz offiziell in Europa an. In einem wichtigen Punkt gibt es gegenüber dem US-Modell aber einen Unterschied. Während man in der Heimat SNYC 3 ordern kann, muss man sich hierzulande mit SYNC 2 begnügen. Warum das nur bedingt ein Nachteil ist, zeigt der Ausritt mit dem 2016er Ford Mustang.

Hardwareluxx testet jetzt auch Autos? Ganz so ist es nicht. Im Mittelpunkt steht klar SYNC 2 und damit die Frage, wie gut sich ein Smartphone derzeit in einen Ford integrieren lässt. Dass dies immer wichtiger wird, zeigen nicht nur Apples und Googles Ambitionen mit CarPlay und Android Auto, sondern auch Produkte wie Logis ZeroTouch. Wer seine Musik auf dem Handy lagert, wird es früher oder später auch im Auto zum Zentrum der Unterhaltung machen wollen.

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Und nicht zuletzt wird sich auch die Technik immer ähnlicher. NVIDIA bietet seit geraumer Zeit Mobil-Chips für den Einsatz im PKW an, Qualcomm hat einen speziellen Ableger des Snapdragon 820 geschaffen, der Infotainment-Systeme und mehr antreiben soll.

Dennoch werfen wir auch einen Blick auf den Mustang, der wie kaum ein anderes Fahrzeug im krassen Gegensatz zu Downsizing und Co. steht.

Ganz kommt Ford dann aber an politischen Korrektheit nicht vorbei, wie der Blick auf die Grundlagen zeigt. Wer mit dem Kauf der sechsten Generation des Mustangs liebäugelt, hat nicht nur die Wahl zwischen Fastback und Convertible, sondern auch zwischen zwei Motoren. Das Umweltbewusstsein soll die Variante EcoBoost mit einem 2,3 l großen Reihen-Vierzylinder beruhigen, das Verlangen nach Spaß befriedigt hingegen das Modell GT mit seinen 5 l Hubraum in Form eines V8. Letzterer stand für den Test zur Verfügung.

Mit 310 kW (421 PS) und maximal 530 Nm (bei 4.250 U/min) sticht der größere der beiden Motoren den kleineren klar aus. Der bringt es auf vergleichsweise wenige 233 kW (317 PS) sowie 421 Nm (bei 3.000 U/min). Beide leiten die Kraft lediglich an die Hinterräder, ein mechanisches Differential sorgt für eine möglichst optimale Verteilung. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Ford mit 250 km/h (EcoBoost: 234 km/h) an, aus dem Stand sollen 100 km/h innerhalb von 4,8 s (5,8 s) erreicht werden. Entscheidet man sich für die serienmäßige Sechs-Gang-Schaltung, wird dafür eine flinke Hand benötigt, komfortabler ist hingegen die Sechs-Gang-Automatik. Im Testwagen war manuelles Schalten angesagt, was in Hinblick auf die Sportlichkeit kein Nachteil ist. Die Schaltung entpuppte sich als sehr knackig und präzise, die Automatik dürfte insgesamt die schlechtere Wahl sein. Denn Ford setzt auf einen klassischen Wandlerautomaten, der mit modernen Lösungen wie Doppelkupplungsgetrieben nicht annähernd vergleichbar ist.

Ein Grund hierfür könnte das an vielen Stellen anzutreffende Motto „So wenig Technik wie möglich, so viel wie nötig“ sein. Das merkt man nicht nur am nicht verfügbaren Allradantrieb oder dem Verzicht auf Turbo-Unterstützung, sondern auch am Ignorieren von Start-Stopp- oder High-Tech-Scheinwerfer-Lösungen; Xenon ist aber serienmäßig vorhanden. Man könnte sagen: Was belastet, fehlt - es geht um die echte, unverfälschte Freude am Fahren. Zumindest um das, was man wohl in den USA darunter versteht. Denn mit einer Länge und Breite von 4,78 m und 2,08 m (inklusive Außenspiegeln) nimmt der Mustang des Modelljahrs 2016 viel Platz auf Straßen und Parkplätzen ein - auf letzteren entpuppen sich vor allem die großzügig dimensionierten Türen mitunter als echtes Problem.

Dabei stand Groß beim Design auf der Agenda sehr weit oben - wie auch bei den meisten Vorgängern. Die Haube nimmt knapp ein Drittel der Gesamtlänge ein, was das vordere Ende auch aufgrund der tiefen Sitzposition irgendwo im Nirgendwo verschwinden lässt. Es folgt in der Seitenansicht der eher knapp gehaltene Raum zwischen A- und B-Säule, gefolgt von der vor allem im unteren Bereich breiten C-Säule. Die wiederum mündet im Heck - das, ganz im Stil eines sportlichen Fastbacks - knackig kurz ausfällt.

Wechselt man die Perspektive, fallen Parallelen zum ersten Mustang auf. An Heck und Front erinnern drei senkrechte Streifen an den Ursprung, hinten wie damals für die Fahrzeugbeleuchtung zuständig. Ganz in Nostalgie versunken ist man am Heck aber nicht. Alle Beleuchtungsfunktionen werden von LEDs übernommen, zudem wirkt das hintere Ende auch dank Diffusor, zwei Endrohren und schwarz gehaltenem Raum zwischen den Leuchten modern. Eine Verwechslungsgefahr - selbst gegenüber der fünften Generation - ist ausgeschlossen.

Die Front hinterlässt einen ähnlichen Eindruck. Die Haube wirkt direkt auf den Motorblock geschneidert, die zwei in den Grill übergehenden Bügelfalten sorgen für ein erfreulich geringes Maß an optischer Aggressivität. Eher signalisieren da schon die in der Höhe knapp gehaltenen Frontscheinwerfer, dass sich von hinten ein wohl leistungsstarkes Fahrzeug nähert. Apropos Front: Hier hat Ford es geschafft, das klassisches Mustang-Design mit aktuellen Trapez-Design zu kombinieren. Dass auf dem Grill die Ford-Pflaume fehlt, hat übrigens Tradition. Ebenso das fast vollständige Fehlen des Unternehmens-Emblems. Nach langem Suchen konnte es lediglich im Bereich des Regensensors entdeckt werden. Zudem verweist ein Schriftzug auf dem Motor auf die Zugehörigkeit.

Was Außen sonst noch auffällig ist: In den Radhäusern finden 19-Zoll-Felgen Platz, im Falle der GT-Variante vorne mit Reifen vom Typ 255/40, hinten vom Typ 275/40 bezogen. Wer nach Übereinstimmungen mit anderen Ford-Modellen sucht, sollte gründlich suchen. Denn der Mustang steht auf einer eigenen Plattform, hier und da hat man sich aber im Teileregel bedient, beispielsweise bei der Steuerung der Beleuchtung.

Wer dann auf dem Fahrersitz Platz nimmt, wird von einem aufgeräumten Innenraum empfangen. Dominierend sind hier das sehr griffige Lederlenkrad mit seinen knapp zwei Dutzend Tasten sowie das dreiteilige Kombiinstrument bestehend aus Tacho, Drehzahlmesser und Display. Die Mittelkonsole wird hingegen vom großes Display des Infotainment-Systems, der Steuerung der Zwei-Zonen-Klimaautomatik, dem Start-Knopf sowie vier Kippschaltern für Warnblinker, Fahrmodi und andere dominiert. Im breiten Mitteltunnel bringt Ford lediglich zwei Becherhalter, Schaltknüppel und Handbremse unter, letztere ist weit nach links zum Fahrer gerückt.

Was zunächst beengt klingt, ist aber überaus großzügig. Selbst großgewachsene Personen finden hinter dem Lenkrad Platz und werden vom Mitteltunnel nicht bedrängt, einzig mit dem optionalen Recaro-Sportsitzen muss man sich anfreunden. Für 1.800 Euro Aufpreis werden Fahrer und Beifahrer regelrecht umklammert, was bei einem breiten Kreuz zunächst gewöhnungsbedürftig ist, einer sportlichen Fahrweise - vor allem in Kurven - aber entgegenkommt. Verzichten muss dann aber auf die insgesamt sechsstufige Sitzklimatisierung, die es nur in Verbindung mit den Standardpolstern gibt.

Die Anordnung der den Fahrer umgebenden Tasten und Hebel ist gelungen, die Bedienung aller wichtigen Funktionen auch ohne vorheriges Studium der Betriebsanleitung möglich.