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So ausgeklügelt Assistenten und Infotainment auch sind, für die meisten dürften die klassischen Fahreigenschaften ebenfalls eine wichtige Rolle spielen. Als die größte Überraschung entpuppte sich dabei die Bandbreite, die die neue E-Klasse abdecken kann - wenn man bereit ist, etwas mehr Geld auszugeben.
Für den Motor gilt das zunächst nicht. Denn mit rund 47.100 Euro stellt der E 200 d den drittgünstigsten Einstieg in die Baureihe 213 dar. Weniger verlangt Mercedes-Benz nur für den E 200 als Handschalter (ca. 42.700 Euro) sowie für den E 200 d (etwa 44.300 Euro). Die Wahl der Motorisierung ist am Ende aber nicht nur eine Frage des eigenen Budgets, sondern auch der jährlichen Kilometerleistung.
Vierzylinder für (fast) alle Lebenslagen
Der getestete E 200 d darf dabei als ein guter Kompromiss betrachtet werden. Der komplett neuentwickelte Vierzylinder-Motor OM 654 bietet mit seinen 1.950 cm³ Hubraum 143 kW (194 PS) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das zwischen 1.600 und 2.800 U/min bereitsteht. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 240 km/h angegeben, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 7,3 s. Werte, die allesamt deutlich machen, dass die neue E-Klasse selbst mit kleinem Motor und einem Leergewicht von knapp 1,7 t durchaus sportlicher bewegt werden kann. Typische Zwischenspurts wie das Auffahren auf die Autobahn oder das Überholen stellen für den Vierzylinder kein Problem dar, spürbar ausgehen tut ihm die Luft erst ab einem Tempo von etwa 180 km/h, die weitere Beschleunigung wird dann geringer.
Das liegt zu einem guten Teil aber auch an der Neungang-Automatik und deren Übersetzung, die mit den üblichen - und ratsamen - Geschwindigkeiten aber keinerlei Probleme hat. Die Schaltvorgänge sind kaum spürbar, auch wenn ein Doppelkupplungsgetriebe in diesem Punkt natürlich noch einen leichten Vorteil hat. Allerdings entpuppte sie sich im Zusammenspiel mit der Fahrdynamikregelung Dynamik Select nicht immer als vollends überzeugend. Im Comfort-Modus wurde auf Beschleunigungswünsche meist erst nach einer Gedenksekunde heruntergeschaltet, um ein passendes Drehmoment anbieten zu können.
Eine Schwäche, die in den Modi Sport und Sport+ nicht auftrat. In letzterem störte es jedoch, dass fast permanent eine zu hohe Drehzahl gehalten wurde - verbunden mit einem entsprechenden Kraftstoffverbrauch. Das genaue Gegenteil ist im Eco-Modus der Fall, hier wird sehr schnell geschaltet, was die Gedenksekunde aber verschlimmert.
Von komfortabel bis sportlich
Aber nicht nur die Antriebs-Charakteristik lässt sich mit dem Dynamic-Select-Schalter beeinflussen, auch Fahrwerk und Lenkung verändern sich. Im mit der Luftfederung Air Body Control ausgestatteten Testwagen verhärtete sich die Federung in den Stufen Sport und Sport+ spürbar, während Gullydeckel und andere Unebenheiten im Comfort-Modus kaum bis gar nicht an den Fahrer weitergeleitet wurden. Aber auch die Lenkung ist im Sport-Betrieb direkter und etwas schwergängiger.
In Summe entpuppte sich der Sport-Modus auch deshalb als die beste Wahl, wenn Komfort und ein gewisses Maß an Sportlichkeit abgedeckt werden sollen. Allerdings kann auch ein ganz eigenes Profil erstellt werden, um die eigenen Anforderungen so gut wie möglich zu erfüllen.
Wie hoch am Ende der Verbrauch ausfällt, hängt am Ende aber nicht nur vom gewählten Fahrdynamik-Programm, sondern auch vom eigenen rechten Fuß ab. Mercedes-Benz verspricht einen kombinierten NEFZ-Wert von 3,9 bis 4,3 l auf 100 km, im Test konnte diese Spanne aber - wenig überraschend - nicht erreicht werden. Auf gemischten Fahrten mit Landstraße und Stadtverkehr genehmigte sich die E-Klasse im Test zwischen 7 und 7,5 l, auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h rund 6 l. Damit liegt der Wagen deutlich über den NEFZ-Angaben, die aber generell weit an der Realität vorbeigehen.
Bei alle Aerodynamik-Optimierungen darf darüber hinaus aber auch nicht vergessen werden, was der W213 auf die Waage bringt. Beim Fahren merkt man vom Gewicht aber ebenso wenig wie von den Außenmaßen. Mit einer Länge von 4,923 m und einer Breite inklusive Außenspiegeln von 2,065 m ist die neue E-Klasse alles andere als kompakt oder Innenstadt-kompatibel und übertrifft die beiden wichtigsten Konkurrenten, Audi A6 (C7) und BMW 5er (F10) sogar noch um einige Millimeter. Dennoch lässt sich das Fahrzeug einfach manövrieren, was nicht nur an der vergleichsweise guten Rundumsicht, sondern auch den insgesamt zwölf Parksensoren und der 360-Grad-Kamera liegt.
Viel Platz für Fahrgäste, weniger für Gepäck
Im Innern macht sich die Länge vor allem durch den Radstand von 2,939 m bemerkbar. Sowohl auf den Vorder- als auch den Rücksitzen bietet die neue E-Klasse mehr als genügend Beinfreiheit, selbst groß gewachsene Mitfahrer haben keine Probleme - auch die nach hinten abfallende Dachlinie stört nicht. Allenfalls das Kofferraumvolumen, bzw. die Maße des Gepäckabteils trüben das Bild bezüglich das Platzangebots etwas. Mit 540 l schluckt das Heck zwar problemlos das Gepäck von vier Reisenden, der Boden ist aber nicht völlig eben und die Breite zwischen den Radkästen angesichts der Gesamtbreite gering.
Weitere Negativpunkte bietet der Innenraum davon abgesehen aber nicht. Ablagemöglichkeiten gibt es in ausreichender Zahl, Möglichkeiten zum Laden von Smartphone oder Tablet ebenso, optional ist für die zweite Reihe eine 230-V-Steckdose erhältlich. Die Vordersitze bieten nicht nur aufgrund der sich auf Wunsch aufblasenden Wangen genügend Seitenhalt und können elektrisch vielfach angepasst werden, die aufpreispflichtige Klimaautomatik Thermotronic mit ihren drei Klimazonen sorgt für eine angenehme Temperierung auf allen Plätzen.
An Verarbeitung und verwendetem Material gibt es nichts zu kritisieren, wobei auch hier klar darauf hingewiesen werden muss, dass der serienmäßige Innenraum deutlich vom Testwagen abweicht.