[Sammelthread] Automobile

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Geforce3M3 schrieb:
Verstehe ich nicht. Aber vielleicht bin ich ja zu blöde.
Kannst du mir folgendes Phänomen erklären:
Ich schraube meinen Wagen auf eine bestimmte Höhe, und lasse dann die Räder voll einfedern, bis auf Anschlag.
Das Rad bzw. der Reifen kommt gerade eben (mit etwas Luft) an der Kotflügelkante vorbei.
So wie es eben sein muss.

Jetzt schraube ich das Fahrwerk tiefer. Oder baue kürzere Federn ein. Am Sturz ändere ich nichts.
Der Wagen steht nun laut dir "ständig x mm mehr eingedert", nicht mehr, nicht weniger.
Nun gehe ich wieder hin und lasse das Rad bis auf Anschlag einfedern. Aber das schafft es nicht mehr, weil der Reifen nun anfängt an der Kotflügelkante zu schleifen.

Wie kann das sein?
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Ich frage mich gerade auch, wie das sein kann, kann nämlich eigentlich eben nicht sein. Wenn du den auf der ersten Fahrwerkshöhe voll einfedern lässt und nichts schleift, wird er es mit Tieferlegungsfedern und sonst keinen Änderungen genauso wenig tun. Das wäre ja mal was. ;)
 
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gotcha43 schrieb:
Ich frage mich gerade auch, wie das sein kann, kann nämlich eigentlich eben nicht sein. Wenn du den auf der ersten Fahrwerkshöhe voll einfedern lässt und nichts schleift, wird er es mit Tieferlegungsfedern und sonst keinen Änderungen genauso wenig tun. Das wäre ja mal was. ;)
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Bei Gewindefahrwerken siehst du das auch so?
Also wenn ein Wagen bei höchster Einstellung und vollem Einfedern nicht schleift, dann wird er auch bei maximaler Tieferlegung und vollem Einfedern nicht schleifen?
PS: Ich checks nicht, wo ist mein Denkfehler?
 
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Bei Gewindefahrwerken oder anderen Komplettfahrwerken gibt es wie bereits gesagt oft einen verlängerten Federweg, bei meinem ProStreetS pro Achse 1cm. Macht sicherlich schon was aus. Wenn du mit Schwung irgendwo in einer Kurve durch eine Bodenwelle fährst, kann es also schonmal passieren, dass es oben im Innenkotflügel schleift, hatte ich bis jetzt paar mal, da die 313er schon sehr breit drinstanden.
Aber am kotflügel kommt man ja noch genauso vorbei.
Der Sturz wird halt oft wieder zurück auf die Serienwerte geschraubt. Da muss man halt aufpassen und nochmal messen, ob es dann passt.
 


edit:

Der Posteingang von justNasT ist voll. justNasT kann keine weiteren Privaten Nachrichten empfangen, solange ältere Private Nachrichten nicht gelöscht worden sind.

:shot:
 
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vpower schrieb:
Unglaublicher bullshit.
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Bitte nicht auffressen, ich weiß es nun mal wirklich nicht - aber ist's bei ner Schräglenkerachse à la E30 / Z3 nicht zumindest so ähnlich?


*e* Ich glaub ich hab das falsch verstanden, Du meinst mit 'bullshit' eher dass Tieferlegen keinen Einfluss auf die 'einpassbare' Radbreite habe?
 
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chrissi1106 schrieb:
Son kleiner, kompakter Wilwood geht bestimmt. Ist ja schon unnatürlich wie die Sättel aussehen, bei den ganzen (Fake) Festsätteln der großen Hersteller...
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Freilich ;) Ein fetter 10 Kolben hassenichtgesehn Sattel wird natürlich nicht drunter gehen... Ein Wilwood Sattel sollte aber bei 305 oder 308mm passen.
Selbst einen Brembo bekommt man je nach Sattel sicherlich unter 15" mit einer 300er Scheibe.

Die DTC ist aber auch eine der Felgen, die mit Abstand am meisten Platz bietet.
 
gotcha43 schrieb:
Bei Gewindefahrwerken oder anderen Komplettfahrwerken gibt es wie bereits gesagt oft einen verlängerten Federweg, bei meinem ProStreetS pro Achse 1cm. Macht sicherlich schon was aus. Wenn du mit Schwung irgendwo in einer Kurve durch eine Bodenwelle fährst, kann es also schonmal passieren, dass es oben im Innenkotflügel schleift, hatte ich bis jetzt paar mal, da die 313er schon sehr breit drinstanden.
Aber am kotflügel kommt man ja noch genauso vorbei.
Der Sturz wird halt oft wieder zurück auf die Serienwerte geschraubt. Da muss man halt aufpassen und nochmal messen, ob es dann passt.
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Ohne scheiss, ich kapiere es immer noch nicht.
Ich habe letztens mein Fahrwerk so eingestellt, das der Wagen maximal tiefergelegt ist, ohne das es beim vollen einfedern (und einlenken) schleift. So dass man noch mit nem Kulli rumgehen kann, wie der Tüv es gerne sieht.
Ich hatte dann auch den Punkt erwischt wo ich ihn erstmal zutief gelegt habe.
Sodass beim Einfedern der Reifen dann geschliffen hat. Laut deiner Theorie ist das ja unmöglich?
Den Sturz habe ich natürlich NICHT zwischen den Höhenanpassungen verstellt.
Daher verstehe ich jetzt nur noch Bahnhof. ;)
 
Hat wer nen fiesen R4 16V bestellt? Nein? Ich liefere trotzdem gerne.

 
Geforce3M3 schrieb:
Ohne scheiss, ich kapiere es immer noch nicht.
Ich habe letztens mein Fahrwerk so eingestellt, das der Wagen maximal tiefergelegt ist, ohne das es beim vollen einfedern (und einlenken) schleift. So dass man noch mit nem Kulli rumgehen kann, wie der Tüv es gerne sieht.
Ich hatte dann auch den Punkt erwischt wo ich ihn erstmal zutief gelegt habe.
Sodass beim Einfedern der Reifen dann geschliffen hat. Laut deiner Theorie ist das ja unmöglich?
Den Sturz habe ich natürlich NICHT zwischen den Höhenanpassungen verstellt.
Daher verstehe ich jetzt nur noch Bahnhof. ;)
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Wirklich seltsam. Ist doch im Endeffekt nichts anderes als wenn du dauernd halb eingefedert rumfährst, ich les mich nochmal schlau, ob es da modellspezifisch Eigenarten gibt.
 
An die Leute im Thread die uns (oder mich :fresse:) schon auslachen, kann mir das mal einer erklären?
 
Ich würde mal sagen, da wo das Serienfahrwerk anschlägt hat das Gewinde noch Federweg. Wäre ja auch Quatsch wenn nen Gewindefahrwerk die selben Eigenschaften wie nen abgesägtes Serienfederbein hätte
 
Ich hab nicht mal verstanden was der Meister da von uns will. Aber 50er Federn mit Gewinde gleichstellen is schon sinnvoll.
 
ich versuchs mal kurz zu fassen:

fahrwerkhöhe standard, dämpfer standard. bodenwelle kommt, fahrzeug federt um x mm ein. mit tieferlegungsfedern steht die kolbenstange vor der bodenwelle schon um den betrag der tieferlegung tiefer im dämpfer. weil der dämpfer aber immer noch der selbe ist und die feder das eintauchen ja nicht verhindern kann (was auch kontraproduktiv wäre, der dämpfer ist ja das element, dass das eintauchen beschränkt, die feder drückt ja hauptsächlich das rad wieder runter nach dem eintauchen) möchte der dämpfer jetzt wieder um x mm eintauchen.

ist das radhaus im weg, schleifts dann eben. ist nicht genug dämpfer weg übrig, schlägt das fahrwerk durch.
 
Nix, ich dachte es geht irgendwie um den Effekt der Tieferlegung bezüglich wie breit die Räder sein können, Radhauskante und so. Hab wohl noch weniger verstanden als gedacht ...
 
berni93 schrieb:
Ich selbst kenne nur den EVO 2 - fahre diesen Reifen ebenfalls. Allerdings stört mich die fehlenden Reufenbreite. Mit viel Toleranz kommt man beim 225er auf echte 205mm Breite.
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Bin eigentlich nicht der Meinung das sie schmal aufbauen, ehr ganz normal für einen 225er Reifen. Kann morgen mal nachmessen. :)




Und M3, wo du gerade anwesend bist:

Ich habe zur Zeit das Problem das sich die Gänge im warmen Zustand nur mit sehr viel Kraft einlegen lassen. Kalt bekomme ich bei passender Syncronisation den Gang passabel geschalten, doch sobald es nach 20-30km warm ist lassen sich die Gänge sehr teigig einlegen. Es fühlt sich während des Schaltvorgangs an als möchte das Getriebe richtig gegen mich arbeiten wollen, etwa als wenn die Schaltmuffe den Gang kurz "annehmen" will und im Anschluss den Gang wieder rausdrückt. Betrifft aktuell den 2, 3 und teilweise 4 + 6 Gang.

Hast du eine Idee woran es liegen könnte??
 
Liegt am verschlissenen Getriebe nach 300tkm. An rostigen oder sonst wie nicht ganz intakten schaltseilen und an der ausgeschlagenen schaltbox.
 
deepsilver schrieb:
Bin eigentlich nicht der Meinung das sie schmal aufbauen, ehr ganz normal für einen 225er Reifen. Kann morgen mal nachmessen. :)

[...]
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Jup, mach das Mal. Der Dunlop Sport Maxx RT ist als 235er breiter als mein 255er EVO 2...

vpower schrieb:
Liegt am verschlissenen Getriebe nach 300tkm. An rostigen oder sonst wie nicht ganz intakten schaltseilen und an der ausgeschlagenen schaltbox.
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War das nich ein Audi? Wie war das nochmal mit den 4 Ringen? :fresse:
 
Bei meinem 02M habe ich im warmen Zustand keine Probleme die Gänge einzulegen. Im Winter bei unter 5° hakelt der 1. und 2. etwas.
Das liegt dann an den Synchronringen... Das Getriebe hat jetzt 300tkm weg, ist in nem 4er Golf Tdi verbaut.

Die Schaltbox kann man im 5er ganz einfach überholen, am Schaltknüppel ist ne Kugel, die Pfanne für diese Kugel gibts für schmales beim Freundlichen als Ersatzteil.
An den Schaltseilen selbst kann nicht viel sein, die sind komplett gekapselt. Bleibt das Getriebe selbst und der Schaltturm.
 
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