[Sammelthread] Automobile

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justNasT schrieb:
Ist man bei VW nicht gewöhnt wa :p
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Ist doch schön. So hat man viel Freiraum. Breiter kann man ja immer.
Mit den 8x17 winterschlappen mir 225/45er Reifen kann ich hinten auch ET10 fahren..
Gibt aber leider immer noch genug Felgen, die nicht drunterpassen, noch lieber als die competition Felgen hätte ich die m3 GTS Räder gehabt. Aber 10x19 ET25 ist zu heftig...
 
deepsilver schrieb:
Würde sagen du machst mit beiden Versionen keinen Fehler. Ich habe die Evo2 in 225/40 R18 und bin zufrieden, haben einen super Grip und laufen sehr ruhig.
Lediglich der Verschleiß wäre so ein Thema, auf rund 6.000km letzte Saison gingen ca. 2mm drauf ... doch mir mangelt es leider an einem Vergleichswert.
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Ich selbst kenne nur den EVO 2 - fahre diesen Reifen ebenfalls. Allerdings stört mich die fehlenden Reufenbreite. Mit viel Toleranz kommt man beim 225er auf echte 205mm Breite.

Ansonsten ist der Reifen echt gut.

EDIT
@vpower

Haha richtig gut... 👍

Gesendet von meinem mobilen Endgerät...
 
Zuletzt bearbeitet:
Also beim 3er Scirocco ging das gut mit niedrigerer ET 8" mit ner ET29 und da meinte sogar der Mensch vom TÜV da ist noch Luft :d aber stimmt schon, beim Golf nicht so der Hammer, ich hoffe man bekommt beim 7er 8,5x18 ET45 ohne Probleme mit etwas Tieferlegung drunter...

Hatte bisher die Pirelli P7 glaube und den Bridgestone RE050A als Reifen, letzterer war im Alltag ne Qual - laut, hart und wenn nicht richtig warm auch nicht gerade gut Grip...

Gesendet von meinem Nexus 4 mit der Hardwareluxx App
 
Zuletzt bearbeitet:
Warum machen eigentlich alle immer breite Räder abhängig von der Tieferlegung im Hinblick auf Passform. Wenn es mir Serienfahrwerk passt, passt es auch mit nem gepfefferten KW...
 
TurboCharged schrieb:
Nein, warum sollte es? :rolleyes:
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Egal, war nicht böse gemeint...

Als Hauptgrund sehe ich hier ganz schlicht das der Einlasskanal bis hin zum Einlassventil keinen Kraftstoff mehr abbekommt.
Reinigende Wirkung fällt weg.
Dann kommen heute Sachen wie Abgasrückführung dazu.
Edit: Also bei den Dieseln... Ist das ja auch ein großes Thema wir hatten das zuletzt an unserem 5er auch.
Eventuell kann man noch Öle mit langen Wechselintervallen nennen, die vielleicht zu lang sind.
Heißt über die Kurbelgehäuseentlüftung wird zuviel Schmodder mit angesaugt.
...und irgendwann sind die Einlasskanäle dann versaut, und um den Ventilteller herum die dicken Ablagerungen.
Ansonsten würde ich Scarface anschreiben der weiß es bestimmt ganz genau...
Die ganz alten Oldtimer hatten ja noch die Kurbelgehäuseentlüftung die einfach ins freie ging.
So wie das glaube ich heute bei den riesigen Schiffsdieseln immer noch der Fall ist.
Der Motor hat die Gase/den Ölnebel also nicht mit angesaugt, sondern es ging einfach in die Umwelt.
Dann in den 70ern, 80ern siehst du es ja bei BMW das die Kurbelgehäuseentlüftung praktisch nur ein Schlauch vom Ventildeckel zum Saugrohr war. Bei dem ein oder anderen Motor auch komplexer, aber bei manch einem eben auch so einfach.
Unter dem Ventildeckel zur Öffnung hatte man dann dieses "Labyrinth" damit nicht zuviel "Schmodder" rausgeaugt wird sondern nur der Nebel der sich da durchkämpft bzw. die Gase...
Dann mit M5x ging es los das noch eine Membran dazwischen kam die das Öl über einen Schlauch der zum Ölmesstabgehäuse ging wieder in die Ölwanne zurück geführt hat.
Und heute ist es vielleicht noch komplexer, da kenne ich mich nicht mehr aus...
Jetzt kann man auf KGE mit externen Catchtank umbauen. Das ist das was ich kurz erwähnt hatte.
Dann drückt der Motor dir den Schmodder direkt in einen Tank rein den du hin und wieder entleeren kannst.
Saugt somit nicht mehr aus sich selbst an, womit dir der Dreck an die Drosselklappen bzw. speziell in dem Bereich davor kommt. Danach wo die Einspritzventile sitzen ist es wieder sauber.
Nachteil ist dass es nicht legal ist. Für ein regelmäßig genutztes Auto also nicht zu empfehlen, außer du hast natürlich einen 50 Jahre alten Wagen wo das ab Werk so oder so ähnlich war.
Für die S14 Fahrer ist das interessant besonders wenn du mit Flachschieberanlage statt den Drosselklappen fährst, weil der noch schneller verdreckt und nicht mehr ganz sauber läuft dann. Heißt man muss den Schieber "öfter" ausbauen, zerlegen, reinigen, wieder zusammenbauen...
Die Arbeit kann man deutlich hinauszögern indem man diesen kleinen Umbau vornimmt.
Ich habe mal nen Bild gemacht.
Den gröbsten Dreck von der Drosselklappe hatte ich aber schon entfernt, und die Kanalwand war total vollgesaut, auf dem Bild auch schon geputzt. Und man muss bedenken nie Kurzstrecke, kein Winterbetrieb, und kaum Kilometer auf der Uhr.
Ja das bisschen Dreck darauf ist völlig normal, ich weiß. Wie gesagt schon grob geputzt hehe...
http://abload.de/img/img_084043smp.jpg
Und so sieht es dann direkt hinter der Drosselkappe aus wo der Kraftstoff rankommt. ;): http://abload.de/img/img_0844besrb.jpg
Und bei einem Direkteinspritzer kommt da eben nichts hin, außer die angesaugte Luft, Abgasrückführung, KGE...
 
Zuletzt bearbeitet:
Geforce3M3 schrieb:
Ich verstehe nicht was genau du meinst. :confused:

TurboCharged: Ist das eine Fangfrage oder so?
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Es wird ständig daran gezweifelt, ob die Rad-Reifen-Kombinationen auch noch mit einer Tieferlegung passen, das kann ja grundsätzlich bejaht werden. Was mit Serienfahrwerk nirgends schleift, wird es auch mit einer Tieferlegung nicht.
Der endanschlag ist immer der selbe.
Scheinen nur einige noch nicht begriffen zu haben.
Wenn sich der endanschlag verschiebt (viele Gewindefahrwerke haben einen vergrößerten Federweg), dann muss natürlich geguckt werden.
 
@Geforce3M3: Okay, danke schön. Es geht speziell um den N73, er hat wohl dieses Problem. Es gibt Leute, die tatsächlich zwei Catchtanks eingebaut haben und somit das Problem beseitigt haben.

Bei meinem M70 ist da ein Y-Schlauch, eine Seite steckt im Zylinderkopfdeckel, dann ein Rückschlagventil, ein Schlauge geht zwischen der DK und dem LMM rein und ein Schlauch geht direkt in die Angsaugbrücke. Wenn ich die DK abschraube, sehe ich etwas Öl in der Ansaugbrücke, was aber normal ist.

Stimmt ja, beim Direkteinspritzer wird ja das Öl nicht mehr runtergespült.
 
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@ gotcha: Du vergisst, das bei Tieferlegung jeder Art (auch bei nur Federn) Spur und Sturz neu und anders eingestellt werden, natürlich hat diese Veränderung einen Einfluss darauf, ob eine Felge mit Reifen passt oder nicht. Und gerade bei Gewindefahrwerken (die zudem noch andere Anschlägen haben, wie du auch gesagt hast), kann sich das ziemlich verschieben, was passt und was nicht passt.
 
gotcha43 schrieb:
Es wird ständig daran gezweifelt, ob die Rad-Reifen-Kombinationen auch noch mit einer Tieferlegung passen, das kann ja grundsätzlich bejaht werden. Was mit Serienfahrwerk nirgends schleift, wird es auch mit einer Tieferlegung nicht.
Der endanschlag ist immer der selbe.
Scheinen nur einige noch nicht begriffen zu haben.
Wenn sich der endanschlag verschiebt (viele Gewindefahrwerke haben einen vergrößerten Federweg), dann muss natürlich geguckt werden.
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Du siehst das meiner Meinung nach falsch.
Stell dir mal vor das Rad federt in einer Kreisbewegung ein. Das Rad federt bei deinem Auto ja nicht linear nach oben und unten ein und aus. Weder an der Vorder noch an der Hinterachse...
Den Kreis stellst du dir als 1/4 Kreis vor also einem Radius wo das Rad gerade auf der Strasse steht und dann der Weg nach oben wo es einfedert.
Umso weiter du das Auto nun tiefer legst, umso näher rückt dieser "Radius" an den Kotflügel bzw. den Radlauf heran.
Und irgendwann ab einer bestimmten Tieferlegung kann es womöglich nicht mehr passen, und das Rad fängt an zu schleifen...
Bestimmt scheisse erklärt sorry, aber vielleicht wird auch klar wo der Fehler bei deiner Vorstellung liegt.
Oder aber du meinst irgendwie was ganz anderes... was ich mir aber kaum vorstellen kann.
Mit Serienbereifung, felgen et, felgenbreite kann das natürlich in den meisten Fällen passen, weil die Räder hier meist eh im Radhaus stehen und nicht bündig mit der Radlaufkante, es verleibt also oft viel Luft, aber eben auch nicht immer.
Du wirst auch Autos mit Serienbereifung finden, die z.B. bei einer 30er, 50er... Tieferlegung beim Einfedern dann anfangen zu schleifen... Oder erst beim zusätzlichen einschlagen der Lenkung, aber vielleicht auch schon viel früher, kommt eben drauf an.
 
M3, ich meine es schon so wie ich es beschrieben habe. Wenn du in das Serienfahrwerk mal überspitzt gesagt 50er Federn einbaust, ist das Fahrzeug somit ständig mit 50mm eingefedert, das ändert ja nichts an der Freigängigkeit der Räder.
Wenn man den sturz natürlich wieder in Richtung positiv nachstellt, kommt das Rad oben logischerweise wieder weiter raus. Dann wird es natürlich enger.
Wenn ich mir somit in einem praxisnahen Beispiel Spurplatten kaufen möchte, kann ich verschränken, ausmessen und bestellen, ohne Angst haben zu müssen, dass sie mit 30mm Tieferlegung plötzlich nicht mehr passen.
 
Zuletzt bearbeitet:
gotcha43 schrieb:
M3, ich meine es schon so wie ich es beschrieben habe. Wenn du in das Serienfahrwerk mal überspitzt gesagt 50er Federn einbaust, ist das Fahrzeug somit ständig mit 50mm eingefedert, das ändert ja nichts an der Freigängigkeit der Räder.
Wenn man den sturz natürlich wieder in Richtung positiv nachstellt, kommt das Rad oben logischerweise wieder weiter raus. Dann wird es natürlich enger.
Wenn ich mir somit in einem praxisnahen Beispiel Spurplatten kaufen möchte, kann ich verschränken, ausmessen und bestellen, ohne Angst haben zu müssen, dass sie mit 30mm Tieferlegung plötzlich nicht mehr passen.
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Unglaublicher bullshit.
 
gotcha43 schrieb:
M3, ich meine es schon so wie ich es beschrieben habe. Wenn du in das Serienfahrwerk mal überspitzt gesagt 50er Federn einbaust, ist das Fahrzeug somit ständig mit 50mm eingefedert, das ändert ja nichts an der Freigängigkeit der Räder.
Wenn man den sturz natürlich wieder in Richtung positiv nachstellt, kommt das Rad oben logischerweise wieder weiter raus. Dann wird es natürlich enger.
Wenn ich mir somit in einem praxisnahen Beispiel Spurplatten kaufen möchte, kann ich verschränken, ausmessen und bestellen, ohne Angst haben zu müssen, dass sie mit 30mm Tieferlegung plötzlich nicht mehr passen.
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Verstehe ich nicht. Aber vielleicht bin ich ja zu blöde.
Kannst du mir folgendes Phänomen erklären:
Ich schraube meinen Wagen auf eine bestimmte Höhe, und lasse dann die Räder voll einfedern, bis auf Anschlag.
Das Rad bzw. der Reifen kommt gerade eben (mit etwas Luft) an der Kotflügelkante vorbei.
So wie es eben sein muss.

Jetzt schraube ich das Fahrwerk tiefer. Oder baue kürzere Federn ein. Am Sturz ändere ich nichts.
Der Wagen steht nun laut dir "ständig x mm mehr eingedert", nicht mehr, nicht weniger.
Nun gehe ich wieder hin und lasse das Rad bis auf Anschlag einfedern. Aber das schafft es nicht mehr, weil der Reifen nun anfängt an der Kotflügelkante zu schleifen.

Wie kann das sein?
 
Geforce3M3 schrieb:
Aber das schafft es nicht mehr, weil der Reifen nun anfängt an der Kotflügelkante zu schleifen.

Wie kann das sein?
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