[Sammelthread] Automobile

gotcha43 schrieb:
Lt EU Richtlinie muss das so.
Nach StVZO reicht, wenn die Lauffläche abgedeckt ist. So ist mein Kenntnisstand.
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Soweit auch mein Kenntnissstand. Wann welche Regelung eingesetzt werden muss weiß ich aber leider auch nicht.
Ich meine mich zu erinnern, das es baujahrabhängig ist.
 
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Konnte da jetzt auch keine wasserdichte Info kriegen. Ich vermute, dass es dem Prüfer überlassen ist, ob er nationales oder EU recht anwendet.
 
Gebe ich dir recht. Aber wenn der Wind stark unter die Haube greift ist auch doof.
Typisches 1er Problem...
 
gotcha43 schrieb:
Lt EU Richtlinie muss das so.
Nach StVZO reicht, wenn die Lauffläche abgedeckt ist. So ist mein Kenntnisstand.

Bei BMW sind die Kanten eh so fett, dass automatisch beiden eingehalten wird. :fresse:
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Was hat das mit BMW zutun? Mit Originalfelgen natürlich. Auch mit nicht originalen die eine passende ET und Breite aufweisen. Aber wenn letzteres nicht mehr gegeben ist, gibt es natürlich auch bei BMW Probleme. Ich verstehe deine Aussage nicht. :fresse:
Ich muss an der Vorderachse -3,5 Grad Sturz fahren, damit der Reifen abgedeckt ist.
 
Bei uns muss das ganze Rad abgedeckt sein, nicht nur die Lauffläche.

Während die Deutschen im zroadster 9.5 ET35 fahren können, sind hier 9.5 ET45 schon grenzwertig :d
 
Geforce3M3 schrieb:
Was hat das mit BMW zutun? Mit Originalfelgen natürlich. Auch mit nicht originalen die eine passende ET und Breite aufweisen. Aber wenn letzteres nicht mehr gegeben ist, gibt es natürlich auch bei BMW Probleme. Ich verstehe deine Aussage nicht. :fresse:
Ich muss an der Vorderachse -3,5 Grad Sturz fahren, damit der Reifen abgedeckt ist.
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Ich meine damit die dicken Kotflügelkanten, die ab Werk schon verhindern, dass die Felge rausgucken kann, da sonst das ganze Rad beim einfedern schleifen wird. Bei den m Modellen ist's ja anders...
 
Ok, Danke, dachte ich kann mich da an einen Punkt bezüglich Lauffläche erinnern, aber bin ja was dieses Thema angeht, bei weitem, nicht so fit, wie Andere hier.
 
Das ist (leider) keine Garantie für eine richtige Information. Hier auf der TÜV Rheinland Prüfstelle sind fast alle Prüfer ahnungslos, wenns um etwas größere Umbauten geht...
 
;)

Das fängt bei so lustigen Sachen wie der Eintragung von geschraubten Domstreben an und hört bei ner abgebrochenen HU wegen angeblich "falscher" (Serien...)-Felgen oder Reifen mit Umrüstgröße auf. Die falschen Felgen waren btw. auf einem Smart ab Werk verbaut, es war nur keine KBA sichtbar (Warum auch...?!) :fresse:

Und bei meinen Spiegler Stahlflex regen die sich auch jedes Mal auf, weil im Gutachten keine Schlauchlängen usw. drinstehen.
Ist jedes Mal wieder ne Diskussion, das das kein schwerer Mangel ist... In der Regel wirkt die freundliche Frage nach dem Vorgesetzten aber Wunder :d
Ich kann jedenfalls nix dafür, das Angaben im offiziellen Gutachten fehlen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Tzk schrieb:
Ne, härte bleibt gleich. Die Position des Kolbens bleibt identisch, nur die Fahrzeughöhe wird geringer.

Wenn er nicht kürzt, dann sitzt der Dämpfer eher im Endanschlag und wird dadurch viel zu hart.
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Bitte um Erklärung. Speziell Position, endanschlag und fahtzeughöhe
 
Zum Beispiel Koni Dämpfer kann man nicht immer durch abdrehen der Kolbenstange kürzen. Man kann den Dämpfer nämlich dann unter Umständen nicht mehr weit genug zusammenschieben, um die Einstellung zu bedienen. Im Dämpfer selbst baut man stattdessen eine Hülse auf die Kolbenstange ein, die den Ausfederweg begrenzt.
Darüber hinaus kann man die Härte noch mit anderem Öl beeinflussen, das beeinflusst dann auch die Zugstufe. Weiter kann man das Bodenventil ersetzen, um die Druckstufe zu beeinflussen.
 
Ich habe heute mal rumtelefoniert.


Es kommt günstiger besser nen sehr kurzen konidämpfer zu nehmen. Ambesten mit härte Verstellung damit es zu vorne passt.....

Naja mal schauen ersma wieder den Job in Griff bekommen ;)
 
vpower schrieb:
Bitte um Erklärung. Speziell Position, endanschlag und fahtzeughöhe
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Aber sicher das, ich beginne mal mit einem Bild. Darauf zu sehen sind insgesamt 3 Stoßdämpfer, jeweils in einer Schnittansicht:
1. Stoßdämpfer in Fahrzeug mit Serienhöhe
2. Stoßdämpfer in tiefergelegtem Fahrzeug
3. Stoßdämpfer mit gekürzter Kolbenstange in tiefergelegtem Fahrzeug

0WBL3fb.png


Wie man unschwer erkennen kann, ist der Ein- und Ausfederweg bei Variante 1 (alles Serie) und Variante 3 (gekürzt) ähnlich, während Variante 2 sehr viel Ausfederweg und sehr wenig Einfederweg hat. Verbaut man nun Variante 2, so wird die Feder bei aufgebocktem Fahrzeug keine Vorspannung mehr haben (die Feder klappert) und gleichzeitig der Wagen aber nicht mehr richtig einfedern können, da die Kolbenstange (gelb) auf den Endanschlag (blau, links im Bild) aufschlägt. Der Endanschlag ist eigentlich nur vorhanden, damit die Kolbenstange nicht direkt auf das Gehäuse aufschlägt, im normalen Betrieb bleibt er i.d.R. ungenutzt. Falls das doch passiert, kann der Wagen anfangen zu hoppeln - nicht förderlich für den Grip auf der Straße.

Deshalb soll man auch keine Federn mit mehr als ~35mm Tieferlegung in Verbindung mit Seriendämpfern verbauen. Die Gründe wären:
- mangelnde Vorspannung der Feder bei größerer Tieferlegung
- Kolbenstange kann auf Endanschlag aufsetzen

Geforce3M3 schrieb:
Zum Beispiel Koni Dämpfer kann man nicht immer durch abdrehen der Kolbenstange kürzen. Man kann den Dämpfer nämlich dann unter Umständen nicht mehr weit genug zusammenschieben, um die Einstellung zu bedienen. Im Dämpfer selbst baut man stattdessen eine Hülse auf die Kolbenstange ein, die den Ausfederweg begrenzt.
Darüber hinaus kann man die Härte noch mit anderem Öl beeinflussen, das beeinflusst dann auch die Zugstufe. Weiter kann man das Bodenventil ersetzen, um die Druckstufe zu beeinflussen.
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Einstellbare Dämpfer sind je nach Bauweise nochmal ne ganz andere Baustelle.
Zwar kann man das Problem mit dem Ausfederweg durch entsprechende Begrenzer auf der Kolbenstange beheben, aber trotzdem wandert der gesamte Kolben ja weiter ins Gehäuse.
Trotz der Begrenzer wird also irgendwann die Kolbenstange am Boden des Gehäuses aufsetzen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Natürlich muss der Dämpfer dann zu den Federn passen, ist doch logisch.
Und mangelnde Vorspannung der Feder ist nicht korrekt in dem Zusammenhang, wird aber gerne immer wieder erzählt.
Die Vorspannung der Feder ist nur dafür zuständig, dass die Feder nicht rausfällt wenn der Wagen voll ausfedert. Um mehr geht es bei der berühmten Vorspannung nicht. Mit dem Fahrverhalten hat die Vorspannung der Feder gar nichts zutun.
Einzig interessant ist die Federrate in diesem Zusammenhang. Im Fahrbetrieb zählt nur die Federrate und die bleibt immer gleich, eben vorgegeben durch die gewählte Feder, egal wie man die Endanschläge seitens des Dämpfers ändert.
 
In dem Punkt haben wir wohl aneinander vorbei geredet.
Natürlich ist die Vorspannung einzig und allein dafür da, damit die Feder nicht rausfällt wenn der Wagen aufgebockt ist oder Räder in der Luft hat.
Aufs Fahrverhalten würde sie sich nur auswirken wenn man so stark vorspannen würde, dass der Wagen beim Ablassen nicht mehr einfedert.
Dann wäre das Setup aber unfahrbar hart.

35er Federn haben meist ein paar zusätzliche Windungen, die wie die Vorspannfedern beim Gewindefahrwerk wirken, während 50er oder 60er Fahrwerke das teilweise nicht mehr haben. Dort muss dann ein Sportdämpfer mit gekürzter Kolbenstange zum Einsatz kommen. Zum einen, weil der Kolben sonst ziemlich weit eingeschoben ist und zum Anderen, weil die Feder sonst beim Aufbocken klappert.
 
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Die haben halt keine konstante Federrate sondern eine vom Federweg abhängige...
Im Zweifelsfall macht Versuch kluch ;) Solange die Feder bei schwebendem Rad nicht klappert ist alles töfte.
Ich würde aber oberhalb von 35mm Tieferlegung über gekürzte Kolbenstangen/Sportdämpfer nachdenken, eben weil sich Gehäuse (bzw. Endanschlag) und Kolbenstange mit zunehmender Tieferlegung immer näher kommen.

Übrigens auch einer der Gründe warum Gewindefahrwerke einen angegebenen Verstellbereich haben... ;)
 
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