Tuningmaßnahmen und ihre Wirkung
Was ist was?
Seit jeher gehört der Tuningpart zu Gran Turismo wie die Butter aufs Brot. Um genau zu sein hat Gran Turismo das kaufen und einbauen von Tuningteilen in Rennspielen eigentlich sogar erfunden. Das Tuning ist jedoch wieder eine Wissenschaft für sich und wer nicht grade Ahnung von Autos und deren Technik hat, verliert sich schnell in einer Flut an Informationen und komplexen Techniken. Wir gehen auf das Thema Tuning ein und erklären euch nicht nur die einzelnen Vor- und Nachteile sondern auch die Technik.
Da ihr zudem nicht von Anfang an auf ein volles Konto schauen könnt, müssen Anfangs günstige Teile und Tuningmaßnahmen herhalten und euer Wagen somit erst einmal in kleinen Schritten zur PS-Maschine aufgemotzt werden. Teurere Versionen der Tuningteile könnt ihr euch erst später leisten, gehen wir aber die vielen Maßnahmen nach und nach durch.
Auspuff / Endschalldämpfer
Endschalldämpfer sind, wie oben schon erklärt zwar gut in einem Serienwagen, da sie das Fahrzeug schön leise werden lassen, machen im Rennwagen jedoch keinen Sinn. Ergo sollte man diesen auch schnell durch entsprechende Rennversionen ersetzen. Der Austausch des Endschalldämpfers samt Luftfilter lohnt sich im übrigen aber nur in der 3. Stufe, da diese nicht wirklich teurer ist als die ersten beiden Stufen. Also fahrt besser ein oder zwei Rennen mehr um euch die Stufe 3 leisten zu können, bevor ihr auf die ersten beiden Varianten setzt. Die Renn Auspuffanlage besteht im übrigen aus einem Fächerkrümmer, einem offenen Luftfilter und einem Auspuff ohne Katalysator und jeglicher Schalldämpfer.
Mit dem offenen Luftfilter und dem Auspuff saugt der Wagen so viel Luft an wie er braucht und durch den fehlenden Abgasgegendruck hat der Wagen weitaus mehr Durchzug. Der Fächerkrümmer stellt die Krönung des Ganzen dar. Jedoch sieht beziehungsweise hört hierzulande die Polizei so etwas nicht gerne, da ihr dann nicht nur schneller seit und alle Abgase ungefiltert in die Umwelt hinaus ballert, sondern auch lauter als eine Armada aus Harley Davidson Motorrädern werdet. Abgesehen davon wird es schwer den heißgeliebten TÜV für diesen Umbau zu begeistern.
Turbo (Turbolader, Ladeluftkühler und Kompressor)
Das Turbo Tuning
Turbolader sorgen für den größten Leistungsgewinn. Diese verdichten die Luft und sorgen so für enorme Leistungen. Da ein Turbo in der Regel von den Abgasen des Motors angetrieben wird, muss eine gewisse Drehzahl erreicht werden, bevor die Turbine ihre Wirkung wirklich entfalten kann. Ein zusätzlicher Ladeluftkühler sorgt ebenfalls für einen PS-Schub, da kalte Luft ein geringeres Volumen hat als warme Luft. Sorgt man nun für eine Abkühlung der Luft, kann mehr Sauerstoff in den Zylinder geführt werden. Hier empfehlen wir Natürlich die stärksten Varianten für größtmögliche PS-Leistungen. Der kleinste Turbo ist, im übrigen, wegen dem geringen Preis immer einem Stufe 3 Auspuff vorzuziehen! Ladeluftkühler sollten, sofern das Geld reicht, auch unbedingt eingebaut werden.
Kompressoren sorgen wie Turbolader ebenfalls für eine Verdichtung der Luft. Jedoch wird ein Kompressor nicht durch die Abgase angetrieben sondern in der Regel von der Kurbelwelle des Motors angetrieben. Somit entwickelt er auch bei sehr niedrigen Drehzahlen seine Leistung und hat kein sogenanntest “Turbo Loch“. Jedoch zwackt er selbst etwas Motorleistung ab und erreicht daher im hohen Drehzahlbereich nicht die Leistung eines Turboladers. Unser Tipp: Wenn in den Wagen ein Turbo eingebaut werden kann, dann lasst auch die Finger von einem Kompressor.
Fahrwerk, Reifen, Bremsen
Die Fahrwerke von herkömmlichen Serienwagen sind bei höheren Geschwindigkeiten meist kaum zu gebrauchen. So verhindert die weiche Federung eine gute Straßenlage und sorgt für ordentliches Aufschaukeln des Wagens und einen schnellen Abflug. Ein straffes Sportfahrwerk gehört somit in jeden kleinen Sportler. Die zweite Stufe des Fahrwerks könnt ihr im übrigen meist überspringen. Kauft somit Anfangs nur die erste Stufe und rüstet später auf die letzte Stufe oder das Werksfahrwerk auf.
Bei Reifen gibt es eine einfache Regel. Weiche Reifen haben grundsätzlich die bessere Haftung, dafür aber einen weitaus größeren Verschleiß. Anfangs seit ihr mit mittleren oder weichen Sportreifen gut bedient, da diese die kurzen Rennen ohne Probleme überstehen. Bei den schnelleren Rennwagen greift ihr hingegen nur noch zu Rennreifen. Harte Reifenvarianten sorgen hier besonders bei Ausdauerrennen dafür, dass ihr nicht alle paar Runden in die Box müsst. Wie die Reifenstrategie aussieht, also mit wie vielen Boxenstopps ihr das Rennen bestreitet, hängt vom Wagen ab. Sucht die Reifen so aus, dass ihr möglichst wenige Boxenstopps macht und die Anzahl der Runden mit einem Reifensatz immer glatt aufgeht. Beispiel: Bei einem 20 Runden Rennen wäre es möglich je 5 Runden mit einem Satz zu fahren, also mit drei Stopps oder mit 10 Runden je Satz, also einem Stopp.
Stärkere Bremsen sollten sofort ihren Weg ins Auto finden
Bei den Bremsen gibt es nicht viel zu sagen. Die Sportbremsen verzögern euren Wagen binnen Sekunden und gehören in jedes gut motorisierte Fahrzeug! Der Bremssteller sorgt hingegen nur für eine Verteilung der Bremskraft. Und erlauben die Einstellung der Bremskraftverteilung.
Saugmotortuning, zusätzliche Tuningmaßnahmen, Rennchips und Lachgas
Das Chiptuning ist die günstigste Möglichkeit eurem Wagen etwas mehr Leistung zu entlocken. Jeder relativ moderne Wagen besitzt eine Steuerelektronik, die alle Vorgänge im Motor kontrolliert. Durch die Anpassung und damit die Optimierung der Verbrennung lässt sich mehr Leistung aus dem Wagen holen. Das Chiptuning sollte daher auch stets ausgeführt werden! In der Realität wird das Chiptuning von einem Tuner ausgeführt, Finger weg von Ebay-Tuningchips!
Motortuning in allen Varianten
Das Saugmotor-Tuning richtet sich an nicht Turbo getriebene Fahrzeuge. Hier wird den Motoren fast ein Komplettumbau spendiert, so werden alle Pleuel getauscht, die Kolben durch Schmiedekolben ersetzt, mit einer “schärferen“ Nockenwelle die Einspritzung optimiert und viele weitere Arbeiten ausgeführt. Das sogenannte NA-Tuning erzeugt im nachhinein jedoch nicht so viel Leistung, wie man durch einen Turbo gewinnen kann. Wenn also die Möglichkeit besteht einen Turbo einzubauen, dann lasst das NA-Tuning besser sein. Ansonsten überspringt ihr hier möglichst die erste Stufe und führt sofort das NA-Tuning der Stufe 2 aus.
Das Polieren beziehungsweise Schleifen der Kanäle und die Feineinstellung des Motors gehören eher zu den Maßnahmen, die zum Ende des vollen Tunings gemacht werden können. So kosten diese verhältnismäßig viel und bringen dafür nicht besonders viel Leistung. Führt diese nur aus wenn ihr sonst alle nötigen Arbeiten ausgeführt habt!
Lachgas sorgt für viel zusätzliche Leistung
Eine Lachgaseinspritzung, bekannt aus Filmen wie The Fast and the Furious oder aus Streettacern wie Need for Speed: Underground, führt Lachgas, um genauer zu sein N2O in den Zylinder, was die Verbrennung im Motor verbessert. Dabei sorgt der Sauerstoff O für die bessere Verbrennung und der Stickstoff N dient als Trägergas, wobei Stickstoff auch die positive Eigenschaft der Kühlung mit sich bringt. Lachgas wirkt somit wie ein chemischer Kompressor und bietet für kurze Zeit enorm viel Leistung, also bis der Vorratstank komplett verbraucht ist. Besonders für Viertelmeile Rennen sehr zu empfehlen. In der Realität: Finger weg, sonst gibt es von der Polizei direkt drei Anzeigen auf einmal! Nämlich Fahren ohne ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis des Fahrzeugs), Transport von Gefahrengut und als Bonus den Besitz von Betäubungsmitteln, da Lachgas unter das Betäubungsmittelgesetz fällt.
Getriebe, Differenzial, Antriebswellen, Kupplungen und Schwungscheiben
Das Getriebe ist wie der Motor eines der wichtigsten Teile am Auto. So leitet diese Komponente die Kraft vom Motor an die Räder weiter. Ein kurze Getriebe, also eine kürzere Gangübersetzung, sorgt für schnelle Beschleunigung und bietet sich damit an wenn ein Wagen in kurzer Zeit auf ein hohes Tempo kommen soll. Den genauen Gegensatz stellt ein langes Getriebe dar, das die Beschleunigung verschlechtert dafür aber für hohe Endgeschwindigkeiten sorgt. Hier solltet ihr wenn möglich auf das voll einstellbare Getriebe sparen. Der Einbau der anderen Varianten lohnt sich in der Praxis kaum, da ihr mit dem Seriengetriebe meist gut auskommt.
Die Kupplung leitet die Energie vom Motor ans Getriebe und hier reicht der Kauf der ersten Stufe. Überspringt auch hier die Stufe 2 wenn der Wagen wirklich stark wird. Eine Dreischeiben Kupplung ist nur bei Wagen mit mehreren Hundert PS nötig.
Getriebe, Kupplungen, Differentiale uvm.
Eine Schwungscheibe sorgt dafür, das die Drehzahl extrem schnell erhöht und abgesenkt werden kann, dadurch seit ihr aber am Start etwas langsamer und verliert bei Steigungen schneller die Drehzahl. Da alle drei Varianten relativ günstig sind, entscheidet beim Kauf die Leistung des Fahrzeugs. Bei starken Wagen könnt ihr getrost die leichteste Schwungscheibe nehmen.
Das Differential stellt eine sehr komplizierte Komponente dar, die sich wirklich an Profis richtet. So ist die Kraftverteilung auf die einzelnen Räder ist mit viel Vorsicht zu genießen. Leistet euch hier wenn überhaupt nur das 1,5 oder 2 Wege Differential. Das erste wirkt hauptsächlich beim Beschleunigen und hat beim Bremsen eine geringe Wirkung, was aber die Lenkbarkeit des Wagens erhält und das Verhalten beim Beschleunigen verbessert. Das 2 Wege differential wirkt sowohl beim Beschleunigen und Bremsen, macht den Wagen hier Spurstabiler aber auch etwas unwillig wenn ums Lenken geht. Die einstellbare Variante richtet sich an absolute Profis, die auch beim Setup Ahnung von der Materie haben. Ebenso ist auch die elektronische Kontrolle in der Regel nicht nötig! Greift hier nur zum 1,5 Wege Differential sofern ihr noch nicht auf dem Weg zum Vollprofi seit.
Eine Kohlefaser Antriebswelle kann hingegen in jeden wirklich starken Frontmotor Heckantrieb und Allrad Wagen eingebaut werden. Sie verbessert die Kraftübertragung und verbessert damit gegebenenfalls die Beschleunigung.
Gewichtssenkungen, Karosseriesteifigkeit und elektronische Extras
Eine Kraftverteilung auf die Vorder- oder Hinterräder ist praktisch um einen Allradwagen elektronisch die Fahrleistungen eines Front- oder Hecktrieblers zu verpassen. So lässt sich die Kraft auf die Front- und Hinterachse verteilen. Im Prinzip ist dieses Teil fürs normale Tuning aber nicht nötig. Also kauft es erst gar nicht, außer ihr habt einen Allradler und wollt wirklich die Kraftverteilung ändern.
Die Gewichtssenkung entfernt überflüssige Pfunde
Die Gewichtssenkungen der ersten beiden Stufen eigenen sich besonders bei normalen Seriensportwagen um bessere Beschleunigungswerte und ein besseres Handling zu erreichen. Dabei werden viele nicht gebrauchte Teile, wie zum Beispiel die Innenverkleidung, Rücksitze, Beifahrersitze usw., komplett entfernt und Karosserieteile durch leichtere Komponenten ausgetauscht. So werden besonders die Haube, Kotflügel und Türen durch Kohlefaserteile ersetzt. Die teure letzte Stufe der Gewichtssenkungen ist eigentlich nur nötig, wenn ihr wirklich einen ultimativen Sportler aus eurem Serienwagen machen wollt.
Der Einbau eines Käfigs sorgt für eine erhöhte Steifigkeit der Karosserie. Dieser wirkt der Verwindung entgegen, die bei der Bewegung des Wagens entsteht. Dadurch wird das Handling stark verbessert. Der Einbau lohnt sich aber nur bei High End Rennwagen. Das Auffrischen der Karosseriesteifigkeit ist ebenso ein teurer Spaß und lohnt sich nur bei den absoluten Prachtstücken eures Fuhrparks.
In der Realität könnt ihr die Verwindung der Karosserie entweder durch einen, zugegeben sehr unpraktischen, Käfig oder durch den Einbau einer Domstrebe verhindern. Dazu gibt es auch die Möglichkeit solche Streben im Heck sowie am Fahrwerk anzubringen. 3-Teilige Streben-Sets sind in der Regel relativ günstig zu erstehen und reichen von Stahlstreben bios hin zu einstellbaren Leichtmetal-Streben. Diese müssen aber genau wie alle anderen Änderungen an eurem Wagen beim TÜV eingetragen werden. Im übrigen sind die Streben in Gran Turismo 4 beim Fahrwerk dabei.
Das Setup
Bremssteller / Bremskraftverteilung
Bremssteller verteilen die Bremswirkung
Habt ihr einen Bremssteller ins Fahrzeug eingebaut, stellt ihr hier die Verteilung der Bremskraft ein. Verteilt ihr die Bremskraft mehr auf die Hinterachse, kommt beim Anbremsen der Kurve das Heck eures Wagens sofort herum. Verteilt ihr die Bremskraft hingegen mehr auf die Vorderachse, neigt der Wagen beim Anbremsen der Kurve zum Untersteuern und verhält sich eher Kurven unwillig. Das liegt daran, dass beim Auto die hintere Achse für die Spurstabilität sorgt. Blockieren nun die vorderen Räder hält die Hinterachse den Wagen grade. Blockieren die hinteren Bremsen, rutscht die Hinterachse sofort weg.
Bei Wagen die von Natur aus zum Untersteuern neigen, sollten so die hinteren Bremsen verstärkt werden. Damit wird der wagen auch kurvenwilliger. Wenn das Fahrzeug hingegen zum Übersteuern neigt, könnt ihr mit dem Verstärken der vorderen Bremsen für mehr Spurstabilität sorgen.
Fahrwerk
Der Federweg legt die Härte des Fahrwerks fest. Ein hartes Fahrwerk sorgt für eine optimale Bodenhaftung, während eine weiche Einstellung den Wagen aufschaukeln lässt. Bei Fahrzeugen mit Heckantrieb empfiehlt es sich die Hinterachse etwas weicher zu federn als die Vorderachse. So wirkt beim Beschleunigen nämlich das Gewicht des Wagens auf die Hinterachse und sorgt für einen besseren Grip, indem es das Heck, einfach gesagt, auf den Boden drückt. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb sollte hingegen die Vorderachse weicher gefedert werden. Beim Beschleunigen soll das Gewicht hier nämlich nicht auf die Hinterachse wandern, dafür aber beim Abbremsen in Kurve auf die Vorderachse drücken. Damit wird mehr Gewicht auf die Front ausgeübt und die vorderen Räder haben entsprechend mehr Grip.
Tieferlegungen sollten nicht zu tief gewählt werden
Die Dämpfer sorgen bei einem Fahrwerk für ein Dämpfen der Federwirkung. Eine starke Einstellung der Dämpfer fängt die Auf- und Ab-Bewegung der Federn ab. Das ist nötig wenn der Wagen oft anfängt unkontrolliert zu hüpfen, was auf eine sehr harte Federung zurück zu führen ist.
Der nächste Punkt, die Bodenfreiheit, nennt die typische Tieferlegung. Je geringer die Bodenfreiheit, desto tiefer liegt auch der Schwerpunkt des Wagens und das Handling wird verbessert. Jedoch solltet ihr aufpassen, das der Wagen nach der Tieferlegung nicht(!) aufsetzt. Sollte das der Fall sein, müsst ihr den Wagen wieder etwas hoch schrauben. Setzt der Wagen nämlich auf, verliert ihr Geschwindigkeit. Zudem kann es für die Reifen im Radkasten zu eng werden.
Beim Stauchen hat der Dämpfer die Aufgabe, die Einfedergeschwindigkeit zu dämpfen. Ansonsten kann der Wagen praktisch auf dem Fahrwerk aufschlagen. Mit einer starken Einstellung wird ein Einfedern hingegen erschwert, was wieder zum Hüpfen bzw. einem sehr steifen Fahrwerk führt. Beim Einfedern, also Stauchen, sollte das Fahrwerk nicht viel zu forsch aber auch nicht zu leicht gedämpft werden. Genau das Gegenteil findet in der Zugstufe, also beim Ausfedern statt. Die Feder versucht aus ihrem gestauchten Zustand wieder zurück in den normalen Zustand zu kommen. Dabei Wird eine zu geringe Dämpfung den Wagen Hüpfen lassen, eine zu starke Dämpfung lässt die Feder kaum ausfedern und der Wagen liegt somit praktisch wieder auf dem Fahrwerk auf.
Der Radsturz legt die Neigung des Rades fest. Ein Leichter Sturz verbessert euer Handling in den Kurven. Jedoch wird mit jedem Grad auch die Lauffläche des Reifens kleiner. Was zu einem längeren Bremsweg und weniger Bodenhaftung führt. An diesem Punkt solltet ihr sehr vorsichtig vorgehen, um das Brems- und Beschleunigungsverhalten nicht negativ zu beeinflussen.
Ein Radsturz verbessert das Kurvenverhalten
Wenn die Räder an der Achse exakt parallel zueinander stehen, so haben diese 0° Vorspur/Nachspur. Stehen die Räder auf einer Achse Vorne dichter zusammen als Hinten, dann hat das Auto Vorspur. Stehen die Räder Hinten dichter zusammen als Vorne, so spricht man von Nachspur. Bei Vor- oder Nachspur kommt der Geradeauslauf nicht dadurch zustande, dass beide Vorderräder unabhängig voneinander geradeaus lenken, sondern dadurch, dass sich die gegeneinander gerichteten Lenkkräfte des linken und rechten Vorderrades ausgleichen.
Das neutralste Fahrverhalten durch die Kurve bekommt man in der Regel mit einer Vorspur von 0° auf der Vorderachse. Eine Vorspur von 1°-3° bewirkt mehr Griff am Kurveneingang, aber weniger Griff in der Kurvenmitte und Untersteuern am Kurvenausgang. Nachspur auf der Vorderachse bewirkt, daß das Auto weniger gut in die Kurve einlenkt, aber dafür am Kurvenausgang zum Übersteuern neigt. Ein Auto mit etwas Vorspur auf der Vorderachse hat auf der Geraden einer leidlich ebenen Strecke einen besseren Geradeauslauf als ein Auto mit etwas Nachspur, und beschleunigt aus den Ecken etwas gerader heraus. Viel Vorspur auf der Hinterachse lässt das Auto besser aus den Ecken beschleunigen, kostet aber etwas Höchstgeschwindigkeit. Eine Nachspur wird an der Hinterachse normalerweise nicht eingestellt, da sie zum Übersteuern neigt und sehr instabil ist.
Der Stabilisator drückt auf der Außenseite nach unten und belastet das kurvenäußere Rad stärker, entlastet damit aber die Feder dieses Rades. Gleichzeitig entlastet er das kurveninnere Rad und belastet dessen Feder. Er verringert die Kippgefahr, indem er Federkraft von außen nach innen verteilt, allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt. Durch die Einstellung des Stabilisators kann die Seitenstabilität stark verbessert werden, was aber zu einem höheren Verschleiß auf den kurvenäußeren Reifen führt.
Fahrhilfen
Elektronische Fahrhilfen stabilisieren den Wagen
Das ASK lässt sich im Prinzip mit dem bekannten ESP vergleichen. Das System bremst je nach Situation die einzelnen Räder automatisch ab um ein Übersteuern oder Untersteuern zu verhindern. Im Setup könnt ihr die Funktion des System für beide Situationen ändern. So lässt sich die Empfindlichkeit beim Unter- und Übersteuern einstellen. Eine starke Einstellung lässt das System sofort einspringen, während eine schwache Einstellung kaum für eine Wirkung des ASK sorgt. Für einen sportlichen Fahrstil sollte das System in der Regel fast komplett herunter geregelt werden. Zwar entstehen schneller Situationen, in denen ihr richtig reagieren müsst, besitzt dafür aber auch die volle Kontrolle über alles was das Fahrzeug tut, ohne das eine Elektronik dazwischen funkt.
Die Traktionskontrolle stellt die elektronische Variante einer Schlupfkontrolle dar und unterbindet das Durchdrehen der Räder, wenn ihr Vollgas gibt. Diese Elektronik regelt die Traktion und verhindert somit, das ihr zum Beispiel beim Start dir Räder durchdrehen lässt. Wird das System stark eingestellt wird jegliches Durchdrehen unterbunden, wird das System ganz herunter geregelt könnt ihr die Reifen richtig zum rauchen bringen. Wir empfehlen einen etwas niedrigeren Wert, wenn der Wagen zum Untersteuern neigt.
Abtrieb / Anpressdruck
Der Abtrieb beziehungsweise der Anpressdruck der Spoiler lässt sich für das Heck und die Front separat einstellen. Solltet ihr den Anpressdruck vorne erhöhen, bekommen die Vorderräder mehr Bodenhaftung. Das führt dazu das sich das Heck, beim Anbremsen der Kurve, um die Vorderachse herum dreht. Kurz gesagt: Der Wagen schwenkt mit dem Heck schneller aus und neigt zum Übersteuerung. Sollte der Anpressdruck auf der hinteren Achse höher sein, hat man den gegenteiligen Effekt. Der Wagen neigt zum Untersteuern, da die Hinterachse spurstabil bleibt und den Wagen auf seinem Kurs hält.
Differential / SSD
Die Einstellung des Differentials erfolgt in drei Schritten. Mit dem Eingangsdrehmoment stellt ihr die Reaktion des Differentials ein. Bei einem niedrigen Wert greift die Mechanik erst spät ein und der Wagen ist einfacher zu lenken. Ein hohes Eingangsdrehmoment sorgt hingegen dafür, dass das Differential sofort eingreift und das Lenken des Fahrzeugs wird etwas erschwerrt. Dafür ist der Wagen Spurstabiler.
Das Differential unterbindet Unter- und Übersteuern
Die anderen beiden Funktionen, die SSD-Beschleunigung und Verzögerung können das Handling des Wagens beim Fahren von Kurven positiv verändern, sofern man die Einstellungen richtig vornimmt. Schauen wir uns hier zuerst die SSD-Beschleunigung an. Wenn beim Kurvenausgang Gas gegeben wird und dabei die Räder durchdrehen, kann man durch eine Erhöhung des Parameters das Durchdrehen verhindern. Kurz gesagt, wenn euer Wagen dazu neigt beim Kurvenausgang mit dem Heck auszubrechen, sollte die SSD-Beschleunigung in leichten Schritten erhöht werden.
Die SSD-Verzögerung sorgt hingegen beim Anbremsen von Kurven für Abhilfe bei rutschfreudigen Fahrzeugen. Bremst ihr mit eurem Wagen eine Kurve an und bemerkt das das Heck des Fahrzeugs in solchen Situationen sehr unruhig wird, sollte die SSD-Verzögerung erhöht werden. Ist der Wert jedoch zu hoch, kann es passieren das der Wagen dann stark untersteuert und eine Tendenz zum Gradeausfahren entwickelt, was beim Eingang der Kurve eher nicht passieren sollte. Stellt den Wert hier also nur bis zu einem Punkt, ab dem der Wagen problemlos beherrschbar wird aber dennoch kurvenwillig bleibt!
Die Einstellung des SSD ist wichtig, da ihr hier auch den Reifenverschleiß beeinflussen könnt. So sollten grundsätzlich die Räder nicht durchdrehen, da solche Aktionen schnell die Lebensdauer eurer Pneus verkürzen. Zudem erspart euch die Einstellung auch den Wechsel auf eine härtere Gummimischung der Reifen, was zu einem geringeren Grip, also einer schlechteren Bodehaftung, führen würde.
Aktivfahrwerkssteuerung
Die Aktivfahrwerkssteuerung sorgt für eine Verteilung der Kraft auf die linken und rechten Räder des Wagens. Das sorgt dafür das der Wagen zum Übersteuern oder Untersteuerung neigt. In diesem Fall gibt das System mehr Drehmoment auf eine Seite des Fahrzeugs weiter. Durch die Aktivfahrwerkssteuerung wird das normale SSD nicht benötigt.
Variables Zentral Differential / VZD-Steuerung
Mit der VZD-Steuerung verteilt ihr die Kraft entweder auf die Vorder- oder Hinterräder. Wird die Kraft komplett auf die Vorderachse gelegt, bekommt der Wagen die Fahreigenschaft eines Fronttrieblers. Verteilt ihr die ganze Leistung hingegen auf die Hinterachse, wird der Wagen zum Hecktriebler. Das heißt er bekommt die Fahreigenschaften eines Wagens mit Frontmotor und Heckantrieb. Heißt in der Praxis: Frontantrieb neigt zum Untersteuern, Heckantrieb neigt zum Übersteuern, also Ausbrechen.
Gewichtsverteilung
Zusatzgewichte ändern die Gewichtsverteilung
Eine Gewichtsverteilung mit zusätzlichem Ballast kann das Verhalten des Wagens bei Lastwechseln beeinflussen. Sollte die Gewichtsverteilung des Wagens nicht ganz optimal sein, könnt ihr hier mit Gewichten entgegenwirken. Im Normalfall ist das aber kaum notwendig. Bei Pickups wie etwa dem Dodge Ram, bei dem das größte Gewichte vorne sitzt, macht ein solcher Ballast hingegen Sinn.
NOS
Die Einstellung für NOS ist relativ simpel. Ihr könnt an einem Schieberegler festlegen wie viel Lachgas in den Motor kommt. Dabei ist eine Einstellung von 10 – 100 möglich. Eine niedrige Einstellung sorgt dafür, dass sehr wenig Lachgas in den Zylinder gerät. Damit hält der Vorrat der Flasche sehr lange aber der Wagen entfaltet nicht viel mehr Leistung. Stellt ihr die Einspritzung jedoch aufs Maximum, ist die Flasche ruck zuck leer aber dafür bekommt ihr einen enormen Leistungsschub. In der Regel sollte die Einstellung so gewählt werden, das der Lachgas Vorrat exakt für die volle Renndistanz reicht.
Getriebe
Mit einem volleinstellbaren Getriebe könnt ihr die Übersetzung entweder auf maximale Endgeschwindigkeit oder schnelle Beschleunigung ausrichten. Hier erklären wir euch die Einstellung und Auswirkung der Gangübersetzung. Dabei geben wir für die manuelle und automatische Übersetzung Tipps für das perfekte Setup.
Automatische Einstellung (Empfohlen für Anfänger)
Um nicht jeden Gang einzeln einzustellen hilft die automatisch Einstellung der Gänge weiter. Verringert ihr die Abstände zwischen den Gängen, erhöht das die Beschleunigung auf Kosten der Endgeschwindigkeit. Werden die Abstände größer, so erreicht der Wagen hingegen eine höhere Endgeschwindigkeit, beschleunigt dabei aber langsamer. Bei Strecken mit vielen kurzen Geraden und vielen Kurven sollte die Gangübersetzung eher kurz sein, das heißt auf maximale Beschleunigung ausgelegt.
Um das richtig Einzustellen gibt es einen einfachen Trick. Fahrt einige Runden und merkt euch die Stellen an denen ihr den letzten Gang halbwegs ausfahren könnt. Stellt die Gänge anschließend so ein das an diesen Stellen der letzte Gang fast bis an den Drehzahlbegrenzer gelangt.
Bei Strecken mit vielen Geraden und leichten Kurven sollte die Übersetzung hingegen so gewählt werden, dass ihr den letzten Gang nicht bis an den Drehzahlbegrenzer zieht. Hier muss der Wagen möglichst seine Endgeschwindigkeit ausfahren können. Um herauszufinden ob der Wagen auf den langen Geraden nicht zu kurz übersetzt ist, hilft wieder eine kurze Probefahrt.
Manuelle Einstellung (Für Profis)
Die manuelle Einstellung aller Gänge macht insofern Sinn, da man auch hier wirklich kontrolliert einen Wagen perfekt auf eine Strecke einstellen kann. Hierbei lässt sich auch anhand von Formeln die maximale Endgeschwindigkeit für jeden Gang errechnen oder die nötige Übersetzung, um in einem bestimmten Gang die gewünschte geschwindigkeit zu erreichen. Für die Berechnung müssen jeweils einige Werte bekannt sein. Nachfolgend die Formel um die Endgeschwindigkeit von Gängen zu errechnen. Der Wert G1, G2 usw. nennt den Gang. Vmax gibt die maximale Geschwindigkeit an. Während ihr die Werte der Übersetzung dem Setup Menü entnehmen könnt, erfahrt ihr die Endgeschwindigkeit des ersten Gangs bei einer kurzen Probefahrt, indem ihr hier diesen bis ans Maximum beziehungsweise die Grenze des roten Drehzahlbereichs ausfährt.
( Übersetzung G1 : Übersetzung G2 ) x Vmax G1 = Vmax G2
( Übersetzung G1 : Übersetzung G3 ) x Vmax G1 = Vmax G3
( Übersetzung G1 : Übersetzung G4 ) x Vmax G1 = Vmax G4
( Übersetzung G1 : Übersetzung G5 ) x Vmax G1 = Vmax G5
( Übersetzung G1 : Übersetzung G6 ) x Vmax G1 = Vmax G6
Nachfolgend die Formel um die die Übersetzung für eine Wunschgeschwindigkeit in dem jeweiligen Gang zu erhalten. Bei der Wunsch-Vmax rechnet ihr mit der Geschwindigkeit, die ihr Gern in diesem Gang erreichen wollt. Die Übersetzung des ersten Gangs erhaltet ihr wieder im Setup Menü, die Endgeschwindigkeit des ersten Gangs durch einen kurzen Testlauf.
( Übersetzung G1 : Wunsch-Vmax G2 ) x Vmax G1 = Übersetzung G2
( Übersetzung G1 : Wunsch-Vmax G3 ) x Vmax G1 = Übersetzung G3
( Übersetzung G1 : Wunsch-Vmax G4 ) x Vmax G1 = Übersetzung G4
( Übersetzung G1 : Wunsch-Vmax G5 ) x Vmax G1 = Übersetzung G5
( Übersetzung G1 : Wunsch-Vmax G6 ) x Vmax G1 = Übersetzung G6
Die Getriebeübersetzung ist extrem wichtig, geht es um Beschleunigung und Geschwindigkeit
Nun könnt ihr das Getriebe beliebig einstellen und habt auch die mathematische Grundlage für Einstellungen die wirklich genau sein sollen. Dabei erspart das Errechnen der Übersetzung mühevolles Testen. So müsst ihr nicht immer wieder auf die Strecke und zurück zum Setupbereich wenn ihr die Gänge nach und nach einstellt, sondern stellt diese direkt nach den gewünschten Geschwindigkeiten ein und erhält das für die Strecke perfekte abgestimmte Getriebe.
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^^
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