Das mit den Lagerschalen ist so ne Sache... Die vielen Berichte von defekten Lagerschalen lesen sich immer wie Horrormeldungen, sagt aber keiner wie er mit dem Motor umgegangen ist. Und Literleistung und Drehzahl sind zwar hoch aber nicht so extrem das man Lagerschalen damit killt.
Wie gesagt, alles eine Frage des Umgangs.
SMG III, jep, da ist die Kupplung irgendwann durch, im Schnitt so 100tkm. Der Rest hält eigentlich.
Hi,
warm und kaltfahren sollte man wohl jeden Motor.
Bei den alten BMW Benzinern gibt es einen Grund warum die Haupt oder Pleuellager früher verschleissen, als es eigentlich sein sollte.
Je nach Motor, je nach Baujahr bedingt unterschiedlich.
Das ist Konstruktionsbedingt.
Die beste Pflege, das beste Öl, verhindert auch keinen frühzeitigen Verschleiß, wenn es wie gesagt bedingt durch den Aufbau des Motors bzw. der Ölversorgung für die Lager ist.
Es gibt natürlich auch Motoren die halten 500.000 Kilometer und mehr, ohne den Tausch.
Aber woher will man wissen, das man so einen Motor hat. Der Schaden kommt in der Regel früher.
Die richtigen BMW Cracks wissen das aber alle, und tauschen. Irgendwann hat es eben auch der letzte verstanden, von denen.
Der Rest diskutiert weiter sinnlos im Internet über das Thema, ohne das was bei rumkommt.
BMW hatte bis ca. 03/1988 oder später Hauptlager mit umlaufender Schmiernut für das Motoröl. Diese nennt man allgemein 360° Lager.
Die Pleuellager werden bei diesen Motoren während der vollen Kurbelwellenumdrehung mit Öldruck versorgt bzw. bekommen den vollen Öldruck ab.
Diese Motoren hatten das Problem das die Hauptlager früher verschlissen sind, und dann die Kurbelwellen eingelaufen sind.
Die Pleuellager sehen bei diesen Motoren bei relativ hoher Kilometerlaufleistung auch meistens noch gut aus, wenn du sie aufmachst und ziehst.
BMW ist dann auf die sogenannten 180° Hauptlager umgestiegen. Nur noch das obere Hauptlager hatte jetzt noch die Ölnut.
Das alleine wäre nicht so schlimm. Das Problem ist das alle alten BMW Benzinerkurbelwellen mit 45mm Hubzapfen keine durchgehende Querbohrung besitzen.
Heißt die 180° Hauptlager in der Kombination mit diesen Kurbelwellen bewirkt, das die Pleuellager nur bei halber Kurbelwellenumdrehungen vollen Öldruck abbekommen, und deshalb verschleißen sie schneller wie bei "anderen" Motoren.
Wenn du diese Motoren aufmachst, findest du gute oder relativ gute Hauptlager, aber verschlissene Pleuellager.
Die Hauptlager kannst du bei diesen alten BMW Motoren auch tauschen, ohne die Kurbelwelle auszubauen, eins nach dem anderen, und das obere Lager um die Lagerung der Kurbelwelle "rausdrehen".
Allgemein verschleissen die unteren Kurbelwellenlager mehr wie die oberen.
Und die oberen Pleuellager verschleissen mehr wie die unteren. Warum das so ist, sollte klar werden wenn man darüber nachdenkt wie ein Motor funktioniert.
Man sollte sich beim Pleuellagertausch deshalb immer die oberen Pleuellager genau anschauen um den Verschleiß zu deuten bzw. zu sehen.
Betroffen: Spätestens die M20 ab ca. 03/1988. Danach die 6 Zylinder M50, M52, M54, und die 4 Zylinder M40, M42, M43.
Die alten BMW Diesel hatten z.B. nicht das Pleuellagerproblem.
Denn die hatten die Querbohrung in der Kurbelwelle, deshalb liegt der Öldruck bei den Dieseln bei voller Kurbelwellenumdrehung an den Pleuellagern an, trotz 180° Hauptlager.
Natürlich hat man den Vorteil wenn man keine Ölnut im unteren Hauptlager hat, das man eine größere Tragfläche hat, aber das bringt im Endeffekt ja auch "nichts" wenn in diesen Fällen die Pleuellager übermäßigen Verschleiß erleiden.
Dazu kommt das bei den Dieseln die obere Pleuellagerschale (also die, die am meisten belastet wird) ein sogenanntes Sputterlager ist.
Das Lager ist verschleißfester, aber du hast dadurch gleichzeitig Nachteile.
Die normalen Pleuellager sind sozusagen mit "weicher" Schicht, Dreckspartikel im Motor werden in das Lager gedrückt und somit unschädlich gemacht. Diese Eigenschaft hat das Sputterlager nicht so gut.
Heißt es enstehen hier schneller Riefen am Hubzapfen.
Zum Ausgleich sind bei den Dieseln die unteren Pleuellagerschalen dann normale, um halt ein Kompromiss einzugehen.
Zusätzlich waren die Lagerschalen bei den BMW schmaler wie z.B. bei Mercedes.
Weniger Reibung, Motor dreht freier, sportlicher, dafür mehr Druck auf eine relativ gesehen kleine Flächere.
Quelle dafür ein Jahr in der Motoreninstandsetzung und Hobbymäßig diese Motoren gemacht, sowie austausch mit einigen Experten für diese Motoren.
Beim S85 habe ich nur von Leuten gehört die sich diesen Motor im E30 eingebaut haben, und natürlich den Motor vorher teilzerlegt, geprüft und instandgesetzt haben.
Bei relativ niedrigen Laufleistungen waren die Lager auch schon bis zum Kupfer runter. Über den S65 habe ich gleiches gehört.
Naja defekte Lagerschalen sind im Prinzip ja auch Horrormeldungen
Es wird in den Foren gewiss genug übertrieben, aber ganz von der Hand zu weisen sind die Berichte halt doch nicht, und der Verschleiß ist ja auch sichtbar, wenn man ihn öffnet.
Kommt drauf an.
Habe auch schon im Forum Leute gesehen die verschlissene Schalen gezeigt haben, und diese ernsthaft als noch in ordnung abgetan haben.
VF, so das du am größten Übergang den zwischen 75-90° drehen kannst. Allgemein merkst du ja auch wenn du ihn dort mal ziehst, ob der Riemen zustark oder zuwenig gespannt ist.
Wenn du das nicht kannst, bleibt noch die Möglichkeit bei Renault zu fragen, ob die Riemenlänge ab einem bestimmten Produktionsdatum geändert wurde.
Dann weißt du auch bescheid.
