[HWLUXX] ...am Puls der Zeit!

[2k5lexi]

5€ in's Phrasenschwein

In der Regel ists doch nicht das Volk dass die Bomben will, sondern irgendwelche Psychopaten die sich als Stimme des Volkes verstehen.

"No Borders - no Nations"

Fight!

 

[christian.]

Du darfst gerne Indizien für eine Verschwörungstheorie deiner Wahl präsentieren, dann kann sich hier jeder ein bild davon machen.

Wenn ich übernehmen darf..

9/11: Und zwar reicht mir hier ein Indiz, das die Leute vielleicht mal zum Nachdenken anregen sollte. Das Land, das die Flugabwehr überhaupt erst geprägt hat, um kein zweites Pearl Harbor mehr zuzulassen, hat es nicht geschafft, drei vom Kurs abgewichene Passagierflugzeuge abzuwehren? Es gibt in den USA rund um die Uhr besetzte Posten, die auf genau solche Probleme spezialisiert sind. Wenn nach ca. 5 min kein Kontakt mit der Maschine hergestellt werden konnte, werden Abfangjänger losgeschickt (Ständig bereit) Die sind je nach Standpunkt in geschätzen 5-20 Minuten am Einsatzort. Das alles ist ein Prozess, welcher ähnlich funktioniert, wie ein Notruf bei der Polizei.

Jetzt sag mir bitte, wo waren die Abfangjäger? Und komm mir nicht mit der schwachsinnigen offiziellen Begründung, dass zur gleichen Zeit eine Übung stattfand und die Einsatzkräfte Übung nicht von Realität unterscheiden konnten.

U.a. dazu gibt es ein interessantes Interview mit Jochen Scholz, ehemaliger Oberstleutnant der NATO Luftwaffe.

 

[Mr.Wifi]

Wenn ich übernehmen darf..

9/11: Und zwar reicht mir hier ein Indiz, das die Leute vielleicht mal zum Nachdenken anregen sollte. Das Land, das die Flugabwehr überhaupt erst geprägt hat, um kein zweites Pearl Harbor mehr zuzulassen, hat es nicht geschafft, drei vom Kurs abgewichene Passagierflugzeuge abzuwehren? Es gibt in den USA rund um die Uhr besetzte Posten, die auf genau solche Probleme spezialisiert sind. Wenn nach ca. 5 min kein Kontakt mit der Maschine hergestellt werden konnte, werden Abfangjänger losgeschickt (Ständig bereit) Die sind je nach Standpunkt in geschätzen 5-20 Minuten am Einsatzort. Das alles ist ein Prozess, welcher ähnlich funktioniert, wie ein Notruf bei der Polizei.

Jetzt sag mir bitte, wo waren die Abfangjäger? Und komm mir nicht mit der schwachsinnigen offiziellen Begründung, dass zur gleichen Zeit eine Übung stattfand und die Einsatzkräfte Übung nicht von Realität unterscheiden konnten.

U.a. dazu gibt es ein interessantes Interview mit Jochen Scholz, ehemaliger Oberstleutnant der NATO Luftwaffe.

[/QUOTE]

Auch interesant, ja schon fast lustig wenn man die Einschätzung von profis hört Pilots For 9/11 Truth 1/5 WORLD TRADE CENTER ATTACK - YouTube

Und die Flugzeuge sind nur ein Fragment von vielen wo sich der offizielle Bericht mehr als blamiert.

Nein, denn ehrlich gesagt habe ich keine Lust mich stundenlang durch die von dir verlinkten 220 Seiten zu quälen und alles nachzuprüfen. Und das, was der Skull&Bones Artikel der Wikipedia über Sutton verrät, lässt mich auch ahnen, dass ich da nicht allzuviel verpasse.

Der Wiki Artikel ist für open minded leute definitiv lesenswert, denn nur wenn man eh schon negativ auf Schlagworte wie illuminaten oder Verschwörungstheorie reagiert wird man evtl. durch die angewandten rhetorischen mittel davon abgehalten sich weiter zu informieren.

Auch sehr interessant ein Quellen Link unterhalb des Artikels, vor allem wenn man die karrieren der Protagonisten mal genauer unter die Lupe nimmt. gidf

Gibt es eine 'globale herrschende Klasse'? Die Yale University

Du darfst gerne Indizien für eine Verschwörungstheorie deiner Wahl präsentieren, dann kann sich hier jeder ein bild davon machen.

Wir können gerne bei 9/11 bleiben wenn du willst

Ein indiz bzw. sogar beweis auf basis von physikalischen Eigenschaften der Flugzeuge hätten wir ja schonmal siehe Videos der Pilotenvereinigung. Gibt es da Einwände deinerseits?

 

[Gelöschtes Mitglied 139148]

Wenn ich übernehmen darf..

9/11: Und zwar reicht mir hier ein Indiz, das die Leute vielleicht mal zum Nachdenken anregen sollte. Das Land, das die Flugabwehr überhaupt erst geprägt hat, um kein zweites Pearl Harbor mehr zuzulassen, hat es nicht geschafft, drei vom Kurs abgewichene Passagierflugzeuge abzuwehren? Es gibt in den USA rund um die Uhr besetzte Posten, die auf genau solche Probleme spezialisiert sind. Wenn nach ca. 5 min kein Kontakt mit der Maschine hergestellt werden konnte, werden Abfangjänger losgeschickt (Ständig bereit) Die sind je nach Standpunkt in geschätzen 5-20 Minuten am Einsatzort. Das alles ist ein Prozess, welcher ähnlich funktioniert, wie ein Notruf bei der Polizei.

Jetzt sag mir bitte, wo waren die Abfangjäger? Und komm mir nicht mit der schwachsinnigen offiziellen Begründung, dass zur gleichen Zeit eine Übung stattfand und die Einsatzkräfte Übung nicht von Realität unterscheiden konnten.

U.a. dazu gibt es ein interessantes Interview mit Jochen Scholz, ehemaliger Oberstleutnant der NATO Luftwaffe.

Die Polizei kommt aber eben erst, wenn man sie ruft und nicht schon wenn man sich braucht. Es sind nämlich durchaus Jäger aufgestiegen, nur haben die Fluglotsen bei der ersten Entführung etwas lange gewartet, bis sie Hilfe vom Militär angefordert haben, sodass da nichts mehr zu machen war. Es war übrigens auch nicht so, wie es in dem Interview klingt, dass die Flieger da erst mal zwei Stunden die Sehenswürdigkeiten abgeflogen sind, bevor sie sich entschieden haben im WTC/Pentagon zu landen, die Dauer der einzelnen Entführungen war sehr viel kürzer.

Timeline for the day of the September 11 attacks - Wikipedia, the free encyclopedia
9/11 Live: The NORAD Tapes | Politics | Vanity Fair

Vor allem der zweite Link ist sehr interessant, auch wenn es da erst los geht, als das Militär eingeschaltet wurde. Jedenfalls ist dieser Jochen Schulz entweder nicht in der Lage Wikipedia zu nutzen oder er verschweigt bzw. verdreht die Tatsachen absichtlich.

 

[BadSanta]

Auch interesant, ja schon fast lustig wenn man die Einschätzung von profis hört

Kommt nach der Sache mit Egyptair 990 noch irgendwas interessantes? Ich meine Egyptair 990 ist vermutlich wegen eines Strömungsabrisses abgestürzt und 100%ig nicht wegen der hohen Geschwindigkeit strukturell beschädigt worden (sonst hätte sie nicht noch einmal erheblich an Höhe gewinnen können). Da fehlt mir irgendwie die Parallele.

 

[SyntaX <Philipp]

Hier stand mal nix wichtiges....

 

[Mr.Wifi]

Kommt nach der Sache mit Egyptair 990 noch irgendwas interessantes? Ich meine Egyptair 990 ist vermutlich wegen eines Strömungsabrisses abgestürzt und 100%ig nicht wegen der hohen Geschwindigkeit strukturell beschädigt worden (sonst hätte sie nicht noch einmal erheblich an Höhe gewinnen können). Da fehlt mir irgendwie die Parallele.

Les dir doch mal hier den Flugablauf durch EgyptAir-Flug 990

Und nein, für dich kommt da garantiert nichts interessantes mehr

 

[BadSanta]

Les dir doch mal hier den Flugablauf durch EgyptAir-Flug 990

Und nein, für dich kommt da garantiert nichts interessantes mehr

"Jedoch wurde durch Radargeräte festgestellt, dass das Flugzeug wieder auf 7.300 Meter stieg"

Eben, sag ich doch.
Unmöglich, dass das Flugzeug zerbrochen ist und danach 2000m Höhe gewinnt. Es muss also bei dieser enormen Geschwindigkeit strukturell intakt gewesen sein. Also nicht von jedem Scheiß einlullen lassen. Es lassen sich da keine Parallelen ziehen, es gibt schlicht keine.

 

[Mr.Wifi]

"Jedoch wurde durch Radargeräte festgestellt, dass das Flugzeug wieder auf 7.300 Meter stieg"

Eben, sag ich doch.
Unmöglich, dass das Flugzeug zerbrochen ist und danach 2000m Höhe gewinnt. Es muss also bei dieser enormen Geschwindigkeit strukturell intakt gewesen sein. Also nicht von jedem Scheiß einlullen lassen. Es lassen sich da keine Parallelen ziehen, es gibt schlicht keine.

Du hast doch geschrieben das du den 990 Part gesehen hast...

Du hast das Verhältnis nicht verstanden in der M86 zur Flughöhe steht, wird doch dort erklärt. Deshalb konnte der Pilot das Flugzeug "retten" da 86M auf 22.000 fuß nicht dasselbe ist wie 86M auf 2000 Fuß wie in New York.

Während die Maschine sich mit 86M auf 22.000 Fuß und 520 knoten am Limit bewegt ist sie auf 2000 Fuß bei 86M nur 360 Knoten schnell was jedoch an der Belastung ansich nichts ändert. Das interessante ist ja da die WTC 767 mit 510 knoten im offiziellen bericht bemessen wurde, also sehr weit über dem Limit auf 2000 Fuß.

 

[BadSanta]

86M nur 360 Knoten schnell

Sorry, aber versteh erstmal selbst, was du da redest.
0,86 Mach sind das 0,86-fache der Schallgeschwindigkeit, die in Bodennähe irgendwas über 1200km/h, respektive 670kt beträgt. In der Rechnung geht es lediglich um ein Verhältnis, in das der Luftdruck einbezogen wurde. Ein Flugzeug kann, zumindest ohne Schub und steilen Sinkflug, in Bodennähe solche Geschwindigkeiten nicht erreichen, weil der Luftwiderstand zu hoch ist. Unterschallgeschwindigkeit ist das natürlich trotzdem und wird es immer bleiben. Aber die mit der "Umrechnung" gewollte Verwirrung hat ja voll und ganz funktioniert. Beim Übergang zu Überschallgeschwindigkeit passiert das, was an dem Modell da zu sehen ist, es treten lokale Überschallgeschwindigkeiten an de Oberseiten der Tragflächen auf, welche diese Schwingungen erzeugen. Mich würde allerdings wirklich brennend interessieren, was in diesem Versuch da getestet wurde, es werden ja leider nur die Bilder eingespielt und keine Versuchsbedingungen genannt. Ich bin mir relativ sicher, dass da Geschwindigkeiten nahe Mach 1 getestet wurden. Das UA175 nie Überschallgeschwindigkeit erreicht hat ist doch hoffentlich klar. Und sie bewegt sich mit 0,86 Mach auf FL 220 auch nie im Leben am Limit, schließlich ist es die maximal zugelassene Geschwindigkeit der 767. Also eine Geschwindigkeit, die im Verspätungsfall durchaus geflogen wird. Und im Reiseflug bewegt man ein Flugzeug nie am Limit, da gibt es selbstverständlich Reserven.

Und mir ist immer noch nicht klar, warum MSR990 beweist, dass es nicht funktionieren kann. Weil MSR990 nicht auseinander gebrochen ist muss UA175 auseinander gebrochen sein? Hä?

Vielleicht magst du mir ja auch mal das große Ganze erklären: Ich halte es für recht unbestritten, dass ein Flugzeug in beiden Türmen gelandet ist, es gibt ja doch einige Videoaufnahmen davon, die mehr als 2 Frames zeigen.

Edit: Flugnummer AA11 gegen UA175 getauscht.

 

[TStar]

Wie kommts eigentlich, dass der islamische Terroranschlag von letzter Woche in Frankreich nichtmal am Rand erwaehnt wurde? Muede der immerwaehrenden Leugnung oder in Gedanken schon kapituliert ?

 

[biaaas]

@Mr. Wifi:
Warum sollte die DPG selber forschen, das machen Ihre Mitlglieder. DIe IG Metall produziert ja auch nichts. Wahrscheinlich sind/waren auch Prof. Gerlich und Tscheuschner Mitglieder der DPG.

Der bekommt seine "Ergebnisse" oder "Studien" doch schon mundfertig serviert wie aus dem Wiki rtikel hervorgeht...

Genau wie dein Argument (8) von Prof. Schack, das ist nämlich auch in einer Zeitschrift der DPG erschienen.

Zum dem Rest komme ich wenn ich mehr Zeit habe.

 

[Gelöschtes Mitglied 139148]

Und mir ist immer noch nicht klar, warum MSR990 beweist, dass es nicht funktionieren kann. Weil MSR990 nicht auseinander gebrochen ist muss AA11 auseinander gebrochen sein? Hä?

Bisher hatte ich noch keine Zeit mir das ganz an zu gucken, der Grund dürfte aber sein, dass niemand weiß, wie viel Geschwindigkeit so ein Flieger verkraftet.
Darum dann wohl auch diese Konstruktion mit MSR990, die schlicht und ergreifend absurd ist, weil es nur belegt, dass das Flugzeug diese Geschwindigkeit verkraftet hat, aber nichts über die maximal mögliche Geschwindigkeit aussagt.

 

[Mr.Wifi]

Sorry, aber versteh erstmal selbst, was du da redest.
0,86 Mach sind das 0,86-fache der Schallgeschwindigkeit, die in Bodennähe irgendwas über 1200km/h, respektive 670kt beträgt.

Netter Trollversuch von dir...

Es geht um die Belastung in Bodennähe, deshalb gibt Boeng die Geschwindigkeit in Bodennähe ( @ Sealevel ) garnicht in Mach ( M ) an sondern in Knoten. 360 knoten ist VMO ( max operating limit ) @ sealevel welcher der belastung bei 86M ( 0.86m ) auf 22.000 fuß entspricht. Ist das denn so schwer zu verstehen? Vermutlich shon wenn es dir nur darum geht hier rumzutrollen.

In der Rechnung geht es lediglich um ein Verhältnis, in das der Luftdruck einbezogen wurde. Ein Flugzeug kann, zumindest ohne Schub und steilen Sinkflug, in Bodennähe solche Geschwindigkeiten nicht erreichen, weil der Luftwiderstand zu hoch ist. Unterschallgeschwindigkeit ist das natürlich trotzdem und wird es immer bleiben. Beim Übergang zu Überschalgeschwindigkeit passiert das, was an dem Modell da zu sehen ist, es treten lokale Überschallgeschwindigkeiten an de Oberseiten der Tragflächen auf, welche diese Schwingungen erzeugen. Mich würde allerdings wirklich brennend interessieren, was in diesem versuch da getestet wurde, es werden ja leider nur die Bilder eingespielt und keine Versuchsbedingungen genannt. Das AA11 nie Überschallgeschwindigkeit erreicht hat ist doch hoffentlich klar. Und sie bewegt sich mit 0,86 Mach auf FL 220 auch nie im Leben am Limit, schließlich ist es die maximal zugelassene Geschwindigkeit der 767. Also eine Geschwindigkeit, die im Verspätungsfall durchaus geflogen wird. Und im Reiseflug bewegt man ein Flugzeug nie am Limit, da gibt es selbstverständlich Reserven.

es geht um die Belastung bei der Geschwindigkeit die das Flugzeug in den Südturm gerast ist, ds können keine 86M ( 0.86 mach ) gewesen sein da die geschwindigkeit in bodennähe mit 510 Knoten gemessen wurde, also weit über der Belastungsgrenze von 360 Knoten liegt ( vmo @ sealevel = 0.86mach @ 22.000 Fuß )

Ws gibts da nicht zu verstehen?????????????

Und mir ist immer noch nicht klar, warum MSR990 beweist, dass es nicht funktionieren kann. Weil MSR990 nicht auseinander gebrochen ist muss AA11 auseinander gebrochen sein? Hä?

Vielleicht magst du mir ja auch mal das grüße Ganze erklären: Ich halte es für recht unbestritten, dass ein Flugzeug in beiden Türmen gelandet ist, es gibt ja doch einige Videoaufnahmen davon, die mehr als 2 Frames zeigen.

Junge du bist strunzdumm.

510 Knoten @ sealevel beweisen dass das wtc flugzeug keine Serienmaschine sein konnte da diese jene geschwindigkeit laut Hersteller garnicht erreichen bzw. verkraften kann.

Und dann unter diesen nicht erreichbaren Bedingungen soll ein Amateur die Teile ins WTC fliegen können?

Oder die andere Möglichkeit dass die Flugdaten die im 911 Bericht genannt wurden frei erfunden sind und nichts mit der Realität zutun haben.

Such dir was aus.

 

[Gelöschtes Mitglied 139148]

Nein, denn die VMO ist keine Belastungsgrenze, sondern nur die Geschwindigkeit, für die der Hersteller noch ein optimales Flugverhalten garantiert. Über die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug dann irgendwann versagt, sagt das wenig bis nichts aus. Darüber kommt dann erstmal ein Sicherheitsbereich, in dem immernoch alles optimal funktioniert und dann fangen irgendwann die Probleme an.

 

[BadSanta]

Netter Trollversuch von dir...

Es geht um die Belastung in Bodennähe, deshalb gibt Boeng die Geschwindigkeit in Bodennähe ( @ Sealevel ) garnicht in Mach ( M ) an sondern in Knoten.

Genau, die Mach-Zahl wurde ja in deiner Verschwörungstheorie ins Spiel gebracht um Verwirrung zu stiften, was auch exzellent funktioniert hat, wie du eindrucksvoll beweist. Zu behaupten, "ist sie [die Maschine] auf 2000 Fuß bei 86M nur 360 Knoten schnell" ist halt einfach falsch, physikalisch völliger Unsinn. Das hat nichts mit trollen zu tun, Mach 0,86 sind auf Bodenhöhe unter Standardbedingungen eben viel mehr als 360kt. Punkt.
Edit: gerade das Video nochmal gesehen: Die behaupten da tatsächlich, das ginge nicht, weil das Flugzeug mit 500kt in Bodennähe Mach 1,3 geflogen wäre. Also sorry, aber das ist einfach nur Verarschung und du bist drauf reingefallen.

360 knoten ist VMO ( max operating limit ) @ sealevel welcher der belastung bei 86M ( 0.86m ) auf 22.000 fuß entspricht.

Nein, das ist eben völliger Mumpitz (btw velocity maximum operating). Die Belastung durch den Luftwiderstand ist da vergleichbar. Im Hintergrund läuft aber ein Video mit schwingenden Flügeln, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit durch Überschallgeschwindigkeiten an den Tragflächen verursacht wurden (Bildung von Schockwellen). Das hat eben nichts miteinander zu tun, weil 0,86 keine Überschallgeschwindigkeit ist und die da bei einem modernen Flügel auch noch nicht lokal auftreten. Bei dieser Geschwindigkeit ist in Bodennähe der Auftrieb ganz massiv. Nur ist dieser Auftrieb eben eine weitestgehend statische Belastung. Dass die Flügel unter der dynamischen Belastung der Schockwellen bricht hat damit nichts zu tun. Da musst du auch nicht ausfallend werden, nur weil du keine Ahnung hast. Klar soweit?

510 Knoten @ sealevel beweisen dass das wtc flugzeug keine Serienmaschine sein konnte da diese jene geschwindigkeit laut Hersteller garnicht erreichen bzw. verkraften kann.

Dieser Beweis fehlt eben. Weil Boeing sie für 360kt in Bodennähe zulässt heißt das doch nicht, dass die bei 400 oder 500 in Stücke fällt. Diese Beweisführung ist einfach nur Unsinn.
Ich will und kann hier nicht beweisen, dass sie es nicht tun würde, aber es ist eben falsch zu behaupten, dass sie es auf jeden Fall tun würde. So viel muss doch verständlich sein?

Oder die andere Möglichkeit dass die Flugdaten die im 911 Bericht genannt wurden frei erfunden sind und nichts mit der Realität zutun haben.

Oder die Verschwörungstheorie ist frei erfunden. Noch eine Wahl, langsam wird es schwierig.

Um das zusammenzufassen: Ein manipuliertes, äußerlich wie eine 767 aussehendes, Fluggerät ist in einen Turm des WTC gerast. Dieses verstärkte Fluggerät ist dennoch lediglich Attrappe gewesen, denn die Türme wurden ja, zusammen mit WTC 7, gesprengt. Bilde sich jeder seine Meinung.

 

[Thoreau]

Remains of war dead dumped in landfill - The Washington Post

ohne worte

 

[Hojo87]

Junge du bist strunzdumm.

Sagte der Vollhonk
Herrlich das 09/11 alle Monate wiederkommt und Mr.Wifi uns teilhaben lässt an seinen geistigen Ergüssen. Immer wieder was zum lachen.

 

[Mr.Wifi]

Nein, das ist eben völliger Mumpitz. Die Belastung durch den Luftwiderstand ist da vergleichbar. Im Hintergrund läuft aber ein Video mit schwingenden Flügeln, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit durch Überschallgeschwindigkeiten verursacht wurden. Das hat eben nichts miteinander zu tun, weil 0,86 keine Überschallgeschwindigkeit ist. Da musst du auch nicht ausfallend werden, nur weil du keine Ahnung hast.

360 knots vmo = .86M mmo, also jeweils die vom hersteller zugelassen Geschwindigkeiten von verschiedenen Flughöhen jedoch gleicher Belastung. kapier es endlich.

Dieser Beweis fehlt eben. Weil Boeing sie für 360kt in Bodennähe zulässt heißt das doch nicht, dass die bei 400 oder 500 in Stücke fällt. Diese Beweisführung ist einfach nur Unsinn.
Ich will und kann hier nicht beweisen, dass sie es nicht tun würde, aber es ist eben falsch zu behaupten, dass sie es auf jeden Fall tun würde. So viel muss doch verständlich sein?

Und wieso gibt Boeing dann für die 767 einen "destructive speed in Bodennähe von 420 Knoten an? Wieso steht es als Diagramm in Lehrbüchern?

Sagte der Vollhonk
Herrlich das 09/11 alle Monate wiederkommt und Mr.Wifi uns teilhaben lässt an seinen geistigen Ergüssen. Immer wieder was zum lachen.

Wenn du nichts zum thema beizutragen hast dann troll auf Computerbase oder im pcgh Forum...

 

[BadSanta]

Als würde man sich mit einem Blinden über die Farben unterhalten. Du verstehst die physikalischen Grundlagen einfach nicht (oder ignorierst sie). Völlig zwecklos. Glaube weiter daran, dass 400kt Überschallgeschwindigkeit in Bodennähe sind und sich ein Flugzeug 1kt nach der caution range in alle Einzelteile zerlegt. 0,86 Mach sind in keinem für ein Flugzeug zu erreichenden Raum 360kt und die Geschwindigkeitsbegrenzung in großen Höhen folgt einzig und allein aus der Verhinderung von einem Übergang zu turbulenter Strömung mit Überschallgeschwindigkeit, die bei 500 Knoten nicht auftritt, in keiner, wie ich bereits sagte, für ein Flugzeug erreichbaren Höhe. Von gleicher Belastung kann daher überhaupt keine Rede sein. Für begriffsstutzige: Mit 300km/h über eine Autobahn auf Meereshöhe zu fahren stellt nicht die gleiche Belastung dar, wie mit 280km/h auf 3000m auf einer Pflasterstraße zu fahren, auch wenn der Luftwiderstand gleich ist. Kann doch echt nicht so schwer zu kapieren sein.
Wenn du dich selbst genauer informieren willst: Critical Mach number ist dein Stichwort.

Zu deinem Diagramm....

It was faked to fool people. It is not a 767 Vg diagram. What weight and altitude is the Vg diagram for? Right, it is a fake diargram made up to fool people, done by a conspracy theoriests on 911. He took a generic Vg diagram and place a new axis on, the scale is off.

 

[Mr.Wifi]

Als würde man sich mit einem Blinden über die Farben unterhalten. Du verstehst die physikalischen Grundlagen einfach nicht (oder ignorierst sie). Völlig zwecklos.

Edit: gerade das Video nochmal gesehen: Die behaupten da tatsächlich, das ginge nicht, weil das Flugzeug mit 500kt in Bodennähe Mach 1,3 geflogen wäre. Also sorry, aber das ist einfach nur Verarschung und du bist drauf reingefallen.

Nö du hast wohl aufgrund mangelhafter englischkenntnisse nicht verstanden dass der Mach 1.3 Vergleich aus einer computersimulation stammten mit der man versucht hat zu belegen dass 510 knoten noch gut handlebar sind.

 

[BadSanta]

Es gibt da nichts mit der Mach-Zahl zu vergleichen, raff das doch einfach mal. Bei über Mach 1 fliegt das Flugzeug unter der dynamischen Belastung durch die Schockwellen auseinander. Solch eine Belastung gibt es bei Mach 0,8 in keiner Höhe, auch wenn die statische Belastung sich in geringer Höhe erhöht. In geringer Höhe Mach 0,8 zu fliegen ist also nie und nirgends damit vergleichbar, in großer Höhe Mach 1,3 zu fliegen.

Aber Blinde und Farben. Ich bin raus.

 

[Gelöschtes Mitglied 139148]

Da stellt sich dann auch erst mal die Frage, wo solche Diagramme herkommen. Das Ding ähnelt diesem hier auffällig stark: Load factors
Steht man bei Boeing also auf bunte Farben oder hat da jemand sein Photoshop angeworfen?

Und hier ist noch jemand mit einem Simulator und Piloten, die sich solche Geschwindigkeiten durchaus vorstellen können: Simulator Proves

 

[BadSanta]

Da stellt sich dann auch erst mal die Frage, wo solche Diagramme herkommen. Das Ding ähnelt diesem hier auffällig stark: Load factors

Siehe meinen Edit oben: Das Diagramm hat mit einer 767 nichts zu tun und wurde von Leuten wie mr. wifi für Leute wie mr. wifi erstellt.

 

[Mr.Wifi]

Zu deinem Diagramm....

The above V-G Diagram is good to almost 18,000 feet

757/767 V-G Diagram? - PPRuNe Forums

 

[ulukay]

rotfl

wenn der hersteller 420knoten @ sealevel als destructive speed angibt, heisst das soviel wie.
"wenn jemand schneller als 420 knoten fliegt koennte was kaputt werden."

ein flugzeug haelt viel mehr aus, als es spezifiziert ist. wenn du mit maximaler reisegeschwindigkeit fliegst und ploetzlich in turbulenzen kommst, bricht der flieger auch ned auseinander - und das obwohl wesentlich staerkere kraefte an der struktur zerren, als 50 knote mehr geschwindigkeit. der hat sicherheitsreserven noch und noecher.

The fake Vg diagram has "structural failure" to the right, not exactly the Boeing official words, "normal airplane handling characteristics are not assured". Don't be fooled by the conspiracy theorists trying to make up false claims.

 

[Mr.Wifi]

rotfl

wenn der hersteller 420knoten @ sealevel als destructive speed angibt, heisst das soviel wie.
"wenn jemand schneller als 420 knoten fliegt koennte was kaputt werden."

vmo 360 knots ( geschwindigkeitslimit des herstellers )
vd 420 knots ( limit ab dem Schäden am Flugzeug auftreten können )
510 knots ( geschwindigkeit beim Einschlag )

Die frage ist also wann eine 767 kaputt geht. zwischen vmo und vd liegen 60 knots, zwischen vd und der gemessenen Geschwindigkeit beim Einschlag liegen 90! knots..

Kann ein Amateur eine 767 bei 510knots in ein Ziel steuern welches der Breite inkl. tragflächen des Fliegers selbst entspricht wenn er noch nichtmal die Empfehlung bekam eine cessna zu fliegen?

Ist die 767 überhaupt eine normale serienmaschine gewesen?

War evtl. das Ziel wie in einem Autopiloten programmiert?

ein flugzeug haelt viel mehr aus, als es spezifiziert ist. wenn du mit maximaler reisegeschwindigkeit fliegst und ploetzlich in turbulenzen kommst, bricht der flieger auch ned auseinander - und das obwohl wesentlich staerkere kraefte an der struktur zerren, als 50 knote mehr geschwindigkeit. der hat sicherheitsreserven noch und noecher.

Kann man die kräfte die bei turbulenzen wirken überhaupt mit einem flug mit 150 knoten über der herstellerempfehlung vergleichen?

 

[biaaas]

vmo 360 knots ( geschwindigkeitslimit des herstellers )
vd 420 knots ( limit ab dem Schäden am Flugzeug auftreten können )
510 knots ( geschwindigkeit beim Einschlag )

Das von Boeing bewußt niedrig angesetzte Limit ist Mach 0.86 bei jeder Höhe. Das sind @Sealevel ca. 660 Knoten!! und nicht 420.

 

[Mr.Wifi]

Das von Boeing bewußt niedrig angesetzte Limit ist Mach 0.86 bei jeder Höhe. Das sind @Sealevel ca. 660 Knoten!! und nicht 420.

Eben nicht da @ sealevel vmo ( knoten ) gilt und drüber mmo ( Mach )

vmo sind laut boeing 767 datenblatt 360 knoten! *klick*

 

[BadSanta]

vd heißt übrigens nicht destructive speed, den Unsinn habe ich ja vorhin völlig übersehen.

Das ist die designed diving speed, also die Geschwindigkeit, die das Flugzeug erreichen kann (und überstehen muss), wenn das Flugzeug bei Reisegeschwindigkeit vorübergehend außer Kontrolle gerät und schnell sinkt. Eine solche Situation sollte eine Passagiermaschine selbstredend überstehen, ohne in Stücke zu reißen.