Bereits am 12. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 der
American Airlines öffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichen
Druckabfall im Flugzeug und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Trotzdem konnte die DC-10 noch nach
Detroit zurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als „
Windsor Incident“ bekannt (nach der
kanadischen Ortschaft
Windsor (Ontario), über der dieser Zwischenfall passierte).
Als Folge aus dem Vorfall wurde am 3. Juli 1972 das „Service Bulletin 52-37“ von McDonnell Douglas und des US-amerikanischen
National Transportation Safety Board (NTSB) erlassen, das eine Nachbesserung der Verriegelung der Frachttür vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber
American Airlines,
United Airlines,
National Airlines und
Continental Airlines; es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich von dem japanischen Leasingunternehmen
Mitsui für die
All Nippon Airways bestellt worden waren. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 46704/29 und 46705/33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in
Long Beach bei McDonnell Douglas. Schließlich wurden diese Flugzeuge ohne die verbesserte Verriegelung im September bei
Turkish Airlines platziert und anschließend ab Dezember 1972 von der Gesellschaft in Europa und Asien eingesetzt.
Auf dem
Turkish-Airlines-Flug 981 stürzte die Maschine mit der Baunummer 46704/29 am 3. März 1974 kurz nach dem Start vom
Flughafen Paris-Orly im Wald von
Ermenonville ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Alle Fakten und die Untersuchungsergebnisse sprachen dafür, dass – wie schon knapp zwei Jahre zuvor – die Frachtraumtür nicht gehalten hatte und im Flug abgerissen war. Daraufhin hielt auch hier der Kabinenboden nicht stand und zwei Sitzreihen wurden aus der Maschine gerissen. Die Beschädigungen führten zum Ausfall des mittleren Triebwerks und der Höhenrudersteuerung. Dadurch wurde es unmöglich, den starken Sinkflug, in den die Maschine überging, aufzuhalten. Dieser Unfall hätte verhindert werden können, wenn McDonnell Douglas die Empfehlung der NTSB umgesetzt hätte. Mehr als eine Empfehlung, eine Anweisung, konnte damals nur die
FAA herausgeben, die allerdings bei der Ausgabe des „Service Bulletin 52-37“ nicht hinzugezogen wurde.